Если я не ошибаюсь у Эво есть такой вариат. И можно попробовать от него примастырить.

33 коробка с типтроником??? не знал... ну тогда айс!

блин всем читать книжки!!!
:)

Абонимент в библиотеку просрочен =) может поделишься своими запасами???

просто в голове струдом щас умещается море инфы по коробкам (даже не море-так лужица)

у 33 коробки есть тормозная лента а у 42/51 вместо неё муфты (пока толком не разобрался какие и как выглядят) отвечающие как раз за типтроник...с л е д о в а т е л ь н о я и думал шо 33 короба из за наличия торм ленты без ТТ и были.

давайте про автоматы поговорим?

типтроник это всего навсего ручное управление, т.к. коробки управляются электроникой то разница всего то навсего в управляющем компьетере (простая замена не выйдет) то, что у 33 есть тормозная лента это всего навсего её устройство и не более, на 5 ступенчатых 51 коробках тоже есть одна , но только на доп планетарный ряд, а так нету.

Добавлено через 9 минут
читайте:
http://en.wikipedia.org/wiki/INVECS ну и так всё понятно :)
http://www.tahoe.ru/index.php?do=sta...0f50ebd1789d93 устройство 51 коробки
http://autolenta.ru/70.html
http://akppinfo.narod.ru/index.html
http://akpp.tomsk.ru/info.htm
http://forum.boserauto.de/viewtopic.php?t=51
http://209.85.135.104/translate_c?hl...5A51%26hl%3Dru
http://www.bulkpart.com/Merchant2/me...y_Code=coolers
http://www.club-mitsubishi.ru/download.php?list.7 тут можно скачаь многие мануалы и по коробке и по моторам и прочему...
http://translate.google.com/translat...%3Dru%26sa%3DN переведённый ДСМтюнерс по акпп
http://209.85.135.104/translate_c?hl...5A51%26hl%3Dru форум по ДСМ автоматам , а именно тюниг и ремонт, форум переведён автоматически.

ААА! Библиотека приехала! Спасибо, дядя! Прочту-начну ещё более дикие вопросы задавать тебе...готовься!=)

http://abst06.narod.ru/pr1.htm детальное описание работы АКПП

Ура, мне ответил новозеландец!!!
его коробка только с поднятым линейным далением и кулером естественно (даже с пропеллером) уже 6 месяцев мирно существует с 30 гарретом и 420 сил с колёс.....
в топку ручку ,адназначно:)

Добавлено через 28 минут
а вот и принципы выложили!!!
http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151021400.html

Современные подходы к подготовке автоматических трансмиссий.


Сейчас практически никто не сомневается, что гидромеханические автоматические трансмиссии (АКПП) успешно применимы в спортивных целях. Среди изначальных плюсов автоматов наиболее важными являются автоматическое переключение передачи строго в заданный момент, широкое и плавное изменение передаваемого момента, надежность и неприхотливость. Трансмиссии выпускаемые заводами-изготовителями обычно построены специальным образом, исключающим резкие переключения и механические удары при работе. Это необходимо для гражданского автомобиля. В конструкции АКПП имеется множество устройств направленных на смягчение ее работы.
Вкратце напомню, что классическая АКПП построена на сочетании нескольких планетарных рядов, которые изменяют момент и скорость вращения в зависимости от торможения одних элементов ряда относительно других. Ряды представляют из себя шестерни, вставленные одна в другую определенным образом. Так же в конструкции используются муфты, напоминающие мотоциклетные мокрые многодисковые сцепления, обгонные муфты, гидротрансформатор. Для передачи момента, торможения элементов планетарных рядов, включения муфт используется специальная жидкость (ATF), особая по своим свойствам – она должна не мешать фрикционным свойствам муфт-сцеплений, смазывать детали трансмиссии, отводить тепло от элементов АКПП.
Для спортивных трансмиссий главными моментами становятся надежность передачи момента, способность передавать огромную мощность, быстрота переключения передач. Реализуется это в первую очередь за счет комфортности работы, что обусловлено самой конструкцией АКПП.
Используемые нами для спортивных нужд трансмиссии все нуждаются в доработках, они не способны надежно передавать возросшие мощности моторов. Здесь я веду речь в первую очередь про трансмиссии А340, к остальным подходы верны в общих чертах.
Целями подготовки являются получение способности надежно передавать большую мощность, быстро переключать передачу, быть максимально надежной.
Общие подходы в достижении поставленных целей:
Надежная передача большой мощности. Здесь основными моментами являются резкое повышение рабочего давления, сведение к минимуму флюктуаций гидравлического давления, использование специальных фрикционных элементов, использование специальных, усиленных механических деталей, применение специальных гидротрансформаторов (ГТ). Специальные механические детали пока не доступны (насколько мне известно), гидротрансформаторы изготавливают пока 2 человека, имена которых с их разрешения я могу назвать. Получаемые ими ГТ качественны и надежны.
Поставками специальных фрикционных элементов занимаются различные фирмы. Однако с фрикционами есть одна проблема, подходы, применяемые в ремонтных мастерских часто не полезны для спорта. Необходима особая тщательность при формировании пакетов для муфт из железных и фрикционных дисков. Важен как зазор в собранном пакете, так и толщина металлических дисков, излишне тонкие быстро перегреваются, деформируются, наступает быстрый износ элементов пакета и он выходит из строя. Большой зазор приведет к медленному и недостаточному прижатию дисков из-за большого хода прижимающего поршня, вылета которого может не хватать, а увеличившийся объем бустера приводит к падению рабочего давления и удлинению времени работы поршня.
Рабочее давление задается насосом и несколькими регулирующими элементами. Во время работы трансмиссии давление меняется, в стоковой АКПП регулируясь в пределах примерно 4-12 атмосфер. Для чего же нужно это самое рабочее давление? Оно необходимо для надежной передачи момента в гидротрансформаторе, передачи момента через гидравлические муфты. Так, к слову муфта прямой передачи, или 3 скорости проводит через себя весь момент мотора. Стоковая АКПП легко держит 360Н/м (около 35кг/м), но она не выдержит 600-800 Н/м тюнингового мотора, не хватает силы трения во фрикционных парах. Чтобы увеличить эту силу необходимо поднять рабочее давление и применить специальные фрикционы. Принятые стандарты для среднего тюнинга трансмиссий – увеличение рабочего давления на 30-40%. Для экстремальных трансмиссий зачастую применяются методики повышающие буст ATF в 2 и более раза. Флюктуации рабочего давления приводят к пробуксовкам во фрикционных парах, срыву передачи момента, увеличению времени включения передач, перегреву рабочих элементов муфт. Флюктуации обусловлены недостаточной производительностью насоса или его износом, утечками в гидравлической системе, большим объемом бустеров, работой стандартной системы смягчения переключения передач. Маслонасос важнейший элемент АКПП, часто при ремонте его оценивают в лучшем случае визуально, не проводят замеров рабочих зазоров. Тюнингеры АКПП в странах загнивающего капитализма обычно начинают тюнинг АКПП именно с маслонасоса. Утечки в гидросистеме могут быть обусловлены многими моментами: износом и перегревом уплотнителей и прокладок, недостаточным скручиванием половинок блока клапанов, короблением при перегреве массивных деталей картера и блока клапанов. При подготовке АКПП часто используется метод притирки сопрягаемых деталей. Так же утечки приводят и к глобальному падению магистрального давления.
Повышение скорости нарастания давления подводимого к пакетам достигается за счет перекалибровки отверстий в промежуточной пластине блока клапанов, так же возможен путь перекалибровки отверстий в картере и жиклеров бустеров.
Быстрое переключение передач. Достигается за счет увеличения скорости сцепления в муфтах. Для этого используются приемы минимизации объема бустеров, исключения работы системы смягчения переключения передач. Важнейшим моментом является опять же высокое значение рабочего давления.
Исключение или минимизация работы системы смягчения достигается различными способами, здесь возможно комплексное изменения схемы работы ряда плунжерных клапанов в блоке клапанов, изменение ряда других деталей в АКПП. В различных АКПП система смягчения представлена по разному и реализуется различными способами. Поэтому при доработке осуществляется индивидуальный подход. Еще работа системы сильно зависит от износа АКПП, предыдущих перегревов, индивидуальной вариабельности заводского изготовления, типа жидкости ATF и температурного режима трансмиссии
Длительное включение передачи приводит к мгновенному разогреву элементов пакетов фрикционов, локальным перегревам, износу пакетов и наконец к поломке трансмиссии.
Известно, что первыми страдают пакеты передней скорости и прямой передачи. Кстати, усиленные фрикционы выпускаются именно для этих пакетов. Так же при некоторых условиях передача может не включиться - при износе фрикционов, малом давлении в системе, недостатке жидкости, большом подводимом моменте. Часто можно видеть, как машина упирается в отсечку по оборотам многократно, а переключения передачи не происходит.
Очень важно обеспечить стабильность температуры жидкости ATF около 90 С. Считается, что перегрев жидкости свыше этой температуры на несколько градусов в 2 раза снижает срок службы жидкости и приводит к резкому износу деталей АКПП. Недогрев жидкости мешает нормальной работе гидравлических систем и может приводить к медленному включению передач, повреждению уплотнительных элементов, прокладок и сальников, неконтролируемому росту давления в системе, массивным утечкам. Установка маслокулеров важнейший аспект тюнинга трансмиссии, существует множество устройств и методик их установки. Для нас наиболее приемлимым видимо следует считать применение радиаторов змеевикового типа и установка их до или после стандартного теплообменника АКПП в радиаторе двигателя. Явно не лишним будет установка прибора контроля температуры жидкости. Датчик можно установить как в поддон трансмиссии, так и в линию охлаждения.
Надежность трансмиссии. Основное – сочетание компонентов сообразных мощности мотора, чем выше мощность, тем более глубокими должны быть доработки в трансмиссии. Однако, в теме спорта надежность приобретает несколько иной смысл. С одной стороны часто трансмиссия работает на пределе возможного и нет ничего удивительного в ее поломках. С другой стороны практически все действия связанные с тюнингом АКПП, так или иначе направлены в сторону усиления надежности работы трансмиссии. Повторюсь, о жизненной необходимости поддержания стабильности температуры ATF.

Оставив эйфорию от первых применений шифт-китов и смотря далее, я понимаю, что достойные показатели автомобиля с автоматической трансмиссией возможны лишь при грамотном и последовательном подходе к доработке трансмиссии. При серьезных показателях мощности и момента мотора необходима глубокая доработка транстимиссии, начинающаяся с разборки и дефектовки элементов АКПП. К сожалению глубокая доработка не может быть дешевой.
В целом применение легкого тюнинга оправдано в пределах 400 л.с, при условии незначительной изношенности АКПП. Все что свыше по-хорошему требует другого подхода.


С уважением ко всем Дмитрий Кузьменко.

PS я буду рад замечаниям, дополнениям, предложениям всех и особенно таких известных и уважаемых в плане тюнинга и эксплуатации АКПП как Александр Соколов (Харвест), Андрей Храмцов, Стас Середа.

Добавлено через 21 час 47 минут
вот последний ответ новозеландца
Measured before and after.
Recomended max pressure is 1.05MPa (152psi) I am running 170psi.

Higher line pressure slightly raises stall point and provides a more speed on shifts.
Ultimately the amount of HP the tranny can hold is based on the friction material and bands.



Stock stall is @ 2300 to 2800rpm With the higher line pressure the stall is 3000 rpm.

а вот афигенный мануал по устройству и принцыпу действия современных коробок митсу ( про масла тоже есть) гидравлические схемы... диагностика, что и как и когда включается...230 страниц русского текста с картинками... 14 мб.
http://mitsubishi.lealta.ru/downloads/remontat.pdf

когда будет 35й гаррет, поставлю автомат)

а сейчас у тебя что меньше чтоль?:)

Ура! Дело все-таки продвигается!!?
Наше дело правое!!:ag:

угу) побольше 30го, но не шарик(

BRIAN, на чем у тебя сейчас остановился процесс тюнинга акпп ?
есть ли какой законченный результат уже по коробке, или по отдельным узлам коробки?

есть, но не у нас:(
у меня на руках только бублик с повышенным сталлспидом.
и куча идей в голове:) но некоторые уже реализованы на практике другими.

несколько вопросов в теории:
1. с помощью твоего бублика рабочее давление в коробке будет больше стокового? или для увеличения давления именно маслонасос менять/дорабатывать надо?
2. усиленные пакеты фрикционов ты живьём видел? а они на какое давление расчитаны? в цифрах где нибудь это есть-именно с параметрами рабочими?

мужики вы или тут выясняйте или на vr4 :ag:

Sosed, для кого был пост 39?? там все ответы....там есть ахриненый мануал по коробкам...там настолько всё подробно написано...
что твой пост, у меня сейчас вызвал только кучу мата...:)

2BRIAN :ладно тебе-не ругайся, дядька))) я этот мануал уже неделю изучаю))) так шо "боян"))) ну не дочитал пока, думал, может ты мне суть в 2х словах изложишь, а про изменение угла и формы лопаток турбинного колеса ГТ там не шибко то расписано...ладно, пойду РТФМ =)

2costarika: можна и там, и там? :) а то на vr-4.ru, этого опуса пока не было =)

на вр4 всё тоже самое:)
этот мануал можно было и раньше скачаь, я ссылку давал:)
про бублик там написано....

ответы из первых рук, переведённые.
Я спокойно катаюсь уже пол-года как со старыми, так и с новыми турбинами при мощности на колесах около 400лс (ок. 530лс на валу) Никаких механических доработток, кроме повышения линейного давления с коробкой не проводилось.

Галантовская коробка из той же серии (что и моя). Более поздние выпуски оснащены обгонной муфтой (one-way clutch), что позволяет переваривать большую мощность.

Хотя коробка и держит 400лс на колесах без особых проблем, очевидно, что сильно больше она уже не потянет.

У меня был тюненый С16 (это гоночный бензин 116 О.Ч.), выдававший 520 лс на колесах (ок. 690лс на валу). Коробка нормально держала при включенной передаче - и на дино-стенде и на дороге, но при переключении на повышенную пробуксовывала, как хрен-знает-что.

Ты можешь при переборке коробки поставить улучшенные фикционы, новые прокладки и т.п. Я полагаю, что в этом раскладе она переварит до 500лс на колесах.
Если собираешься учствовать в дрэге, то надо будет доработать гидротрансформатор и поставить главную пару с меньшим передаточным числом, чем 3.333 (Grizzly> судит по своему редуктору у нас - 3,312, что, впрочем, тоже немало для дрэга)

Я своим аппаратом с турбиной GT3076 пока доволен Пока турбина раскручивается, гидротранформатор еще работает в режиме проскальзывания, а к моменту выхода на полный наддув он уже блокируется. Я без проблем обгоняю на 4-й передаче, даже с учетом высокого передаточного числа главной передачи.
>

Второй пост:
Серега спрашивал его насколько он поднял давление...
>
Измерял линейное давление до и после доработок. Рекомендованное максимальное давление 1,05МПа - 152 psi (10,5 бар - 10,67 кг/кв.см.), я поднял до 170 psi (11,72 бар - 11,95 кг/кв.см.)
(Grizzly> на самом деле, судя по мануалам, не максимальное, а рабочее - на задней передаче. На остальных оно понижается регулирующим клапаном)

Повешенное линейное давление слегка поднимает точку столла и ускоряет переключения. То, сколько мощности коробка может переварить, в первую очередь определяется материалами фриционных накладок.

Точка столла на стоковом давлении 2300-2800 об/мин. На поднятом - около 3000 об/мин.
>

Кстати, Аарон - хозяин это монстра с автоматической коробкой - делает на нем квотер за 11,93. Скорость на выходе с квотера - 208 км/ч

Добавлено через 51 секунду
ЕЩЁ ОТВЕТЫ

Итак, продолжение нашего общения с Monsta (Аароном - хозяином монстрового Аиртрека)
Оригинальный текст
Я соберу в кучу три поста для удобства чтения

1. Grizzly> Аарон, правильно ли я понял, что из доработок АКПП ты пока только поднял линейное давление? (ранее ты упоминал о планах по перепрограммированию блока управления коробки)

Monsta> Все что сделано - это поднято линейное давление. Все настройки блока управления коробки касаются точек блокировки/разблокировки гидротрансформатора, как пример - на пятой передаче ГТ заблокирован при любых оборотах двигателя и положении дросселя. Я еще кое над чем работаю, но это уже для развлечения - ничего серьезного.

Grizzly> Я вижу, что ты все-таки с БУ коробки возился Подскажи, как ты до него добрлся, Я знаю как поменять данные в ECU, но БУ коробки... Какой софт использовал? У тебя БУ коробки в том же модуле, что и ECU или в отдельном? Что еще планируешь делать с настройками БУ коробки?

Monsta> ECU и БУ коробки в одном модуле.

2. Grizzly> Ты сам возился с регулировками коробки? Если так, подскажи, можно ли предположить что для увеличения линейного давления на 20psi потребовалось 4 оборота регулировочного винта?

Monsta> Я бы, на твоем месте, не стал крутить регулировки не промерив предварительно линейное давление, поскольку в каждой конкретной коробке оно может быть, как ниже, так и выше нормы. Что я обнаружил опытным путем, так это то, что регулировочный винт очень точен и 4 оборота равны 20psi.

Grizzly> На каком порту ты мерил давление? При каких условиях (обороты, нагрузка и т.п.)?

Monsta> На нижней поверхности коробки есть болты рядом с метками UD-RV-OD-LR-2ND-DR. Подключи манометр к UD, включи в режиме типтроника 1-ю передачу, поставь 2500 оборотов и измеряй. Рекомендую произвести замеры и на остальных портах, в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации.

3. Grizzly> Какие фрикционы и диски (в плане производителей/материалов) ты использовал при переборке коробки?

Monsta> Я коробку еще не перебирал. Спец по коробкам, с которым я общался, планирует использовать фрикционы от Borg-Warner и старается заполучить наилучшие. Он также планирует пставить более толстые диски с тем, чтобы улучшить сцепление с фрикционами. Я хорошо разбираюсь в механических коробках, в автоматах - хуже. Просто для того, чтобы понимать что он собирается делать. В общей сложности эта работа должна занять 40 нормо-часов.

4. Grizzly> Ты писал, что пользуешь коробку без проблем почти пол-года. Какой пробег за это время. Какой у тебя стиль вождения? (спрашиваю не из тупого интереса, а с точки зрения надежности кообки)

Monsta> Я взял машину новой и сразу воткнул SAFC. так что через сутки после покупки я дул 1,5 бара.
- Через месяц дул в пИке до 1,95 бара с впрыском метанола.
- на 15000км поставил TD05 от Эво 8, новые распредвалы, безонасос и т.д. В этой конфигурации дул до 2,05 бара с впрыском метанола.
- на 40000км воткнул Gt35R и откатал с ней 2000км.
- Потом поменял на GT3076R. Сейчас пробег около 64000км. За это время переехал на другое место жительства за 2000км. Гнал на полностью згруженной машине и тапочку в полу держал почти все время.
Линейное давление в коробке поднял на 15000км. Жидкость в коробке с самого начала меняю через 10000км.

5. Grizzly> Как ощущения от езды на коробке с поднятым давлением? Насколько быстрее и жестче стали переключения? Как насчет блокировки ГТ? Сказалось ли повышение давления на расходе топлива?

Monsta> В автоматическом режиме INVECS обучается и смягчает преключения. В типтронике переключения очень резкие и если ты переключаешься на повышенную в ручном режиме на малых оборотах удар в трансмисси чувствительный. Я по городу предпочитаю ездить в автомате, поскольку он намного мягче.
Расход топлива... Ну что сказать... Если у тебя 420лс на колесах, ты будешь их использовать Но даже если активно обгонять, по трассе получается 10л/100км и 14л/100км в городе.

Grizzly> Аарон, ты не ошибся? Хочешь сказать, что твой 420-ти сильный монстр берет ВСЕГО 14 литров на сотню по городу? Мой Аутлэндер 2.4 берет столько же... Просто поверить не могу... Повтори еще раз...

Monsta> У меня ECU аботает в режиме OpenLoop и я подбедняю смесь на малых нагрузках 16.0-15.4 A|F. Я очень много снимал логов по тому, как я вожу машину в таких условиях и постарался настроить ее наиболее эффективно. На самом деле где-то, например на низком наддуве и малых оборотах, я смесь переобогащаю по сравнению с тем, как это делается обычно, поскольку это дает мне дополнительных 15лс к обычным настройкам. Помни, что когда ты поднимаешь мощность, ты также делаешь машину более эффективной в общем. Так что просто надо настраивать, стремясь к этому.
Ну и ко всему у нас особых пробок нет, так что мы, большинство времени, именно едем

6. Grizzly> Что ты думаешь по поводу шифт-китов и наборов для перепрограммирования АКПП (механических), например от TransGo или Translab?

Monsta> Я думал о том, чтобы поставить кит от TransLabб но там геморроя больше, чем плюсов.

К сожалению англоязычного мануала по W5A51 и Аарона нет, но он поделился таковым по W4A42 - я его просмотрел и думаю, что он может быть весьма нам, автоматчикам, полезен
вот сцылко: http://www.mediafire.com/?wozxemdlzw1

Я, на самом деле, мало-мало удивлен - не ожидал я такой прыти от наших автоматных коробок. Ведь судя по его опыту стоковая короба с приподнятым давлежом держит 420лс на колесах (а это ни много ни мало, а 560 на валу) на протяжении уже 40ткм и нехерово себя при этом чувствует.

И не забудьте также о его времени на квотере, любители дрэга. При этом гидротрансформатор у него стандартный - не доработаный...

Добавлено через 1 минуту
ну и финал:)
Выражаю огромный респект музчине с ником Grizzly ака Михаил!!!!
Миш, спасибо огромное за толковый перевод.
Я почему и перестал писать, а то они надо мной глумились, за мой английскийа ты всё не писал..хотя договаривались, и даже список вопрсов составили.

Что касается вышеописанного, давление измерить не сложно, но в мануале написано, что измерять нужно в нескольких точках, это связано с тем, что у нас нет штуцера для измерения линейного давления, поэтому приходится мерить как минимум в двух точках у акумуляторов.

Приятно что в мануалах правда сказана, что 1 оборот это 5 пси
Мануал по 4 ступкам есть, но всё равно спасибо

После того, как он поднял линейное давление у него поднялся и сталл спид....(было 2500, стало 2800 или около того) это произошло потому, что давление в бублике понизилось, так уж устроено впринципе там есть регулятор, который теоретически тоже можно покрутить и ещё поднять сталл, но!!! я конечно гляну ещё на схему, вроде бы, с этой же точки идёт и смазка коробки....как бы не вышло беды....

Про автоматический режим он прав, наш мозг очень тонко управляет коробкой, он берёт показания не только с датчика положения дросселя (причём только полный газ или отпущен полносттью, но это не точно, проверить бы нужно, но в мануале так) НО!!! он и берёт реальную нагрузку, и основывается он с МАФа (MAF) ну про скорость,температуру,обороты... это и так всё понятно.Так вот, нужно быть очень аккуратным с показаниями расходомера, сильно занизив их, можно и коробку пожечь... Мозг управляет давлением индивидуально на каждую передачу
В режиме типтроника видать используется другая программа и давление меньше срезается (функция комфорт выключена)Ксттаи и блокировка бублика себя по другому ведёт.Кстати ещё момент, почему передачи включаются быстрее и более жёстко, также по другому подпитываютя и гидроаккумуляторы,грубо гоовря пружинки в них становятся более жёсткими..масом их подпирает снизу.

Теперь почему у него расход меньше, он зажал бублик на пятой полностью, у нас блокировка отключается при нажатии на акселераторне сразу но снимается блокировка...Да и скорее всего мёртвая она у многих..или на грани умирания.

Нашей коробке не нужны киты от транслаба, у нас соленоиды рулят давлением (т.е. электрическим способом) низким давлением рулят высоким.

Нужно выяснить какое масло он использует.
Вообще из всего того, что мне удалось узнать масло якобы не подходящее нашей коробке душит только блокировку в бублике, а коробке пох, но продукты износа забивают фильтр и всё..привет коробке(сгорает, из за низкого давления) Меняем на керамику или что там в усиленных и пошло оно всё

Скоро я всё это проверю...только сервис освободится что б меня на день туда впустить

ФИЛЬТР ВНУТРЕННИЙ И ВНЕШНИЙ ( у кого есть конечно) МЕНЯТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНО!!!

пишу послдений раз для всех:
в режиме "D" коробки обучаются, могут рулить давлением на каждой передаче за счёт чего и добивается плавного переключения и быстроты -учится, под износ коробки, манеру вождения
в режиме ручном давлением не особо управляется, тупо откр закр, не учится ибо сам переключаешь, судя по всему давление в этом режиме выше.

для тех у кого типтроник не тормозит двигателем я не знаю что сказать. всё отлично тормозит , возможно у вас мотор "пустой" уже ибо чисто физически при оборотах выше точки стала связь почти равна 100% между мотором и коробкой поэтому что у вас не тормозит мне не понятно, явно неисправность.
может у вас не хватает смеолости держать обороты выше 3000 на перключениях?? тогда всё понятно...
а самое гланвое когда вы поймёте что те пинки которые Вы получаете на механике это не скорость это не быстрота, это ништо!! это для лохов!! ибо это ничего не даёт. это малалеткам можно показать как у тебя тачка прёт.

можете спросить у грамотных людей которые побили рубеж в 11 секунд и они вам скажут что тачка на ручке что едет 13 сек кажется бляпиздеахуеть дайте две!!! а потом садишся в другую а она едет 12 секунд но на акпп, и думаеш а чё это было?? а оно вообще едет?? а всё потому что нет накуйненужного ударного старта и ахриненных пинков на перключении ибо бедные владельцы ручных кпп вынуждены не отпускать педаль акселератора что б у них их огромное ведро не остановилось и время не терять....ведь как не как а 0.1 сек отыграть можно.... а потом если тачка реально мощная ещё и ловить её после перключения с 1 на 2...

ну это конечно лирика, но где то так и есть...американцы далеко не дураки...хоть и ненавижу уродов

приехал я вот так
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841048.jpg
масло текло ужас как:( всё днище промазано..и не только оно...ужос и позор короче.
Начали снимать коробку, выпуск открутить не получилось, плюнули, сняли таки вместе с раздаткой:)секс ещё тот я вам скажу....снимали эту падлу чуть ли не в четвером....
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841050.jpg
В отличии от ЭВО GTA у нас просто крест на бублик:(
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841049.jpg
Вот заготовлены деталюшки которые мы будем ставить:) а именно, сальник бублика,задний сальник коленвала(всё равно уже сняли)конечно же новый фильтр, ну и сам бублик, синенький:)
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841052.jpg
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841056.jpg
Снимаем крест и меняем живой сальник на новый, вообще задние сальники почему то живут долго, вот передние не очень:( у меня на всех распредвалах в труху и потелки, а коленвальный ничё был, всё сменили кстати, только не отмыли мотор :)
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841054.jpg

коробку отмыли и приступили к вскрытию, для этих целей нужно открутить хренуву тучу болтов и просто поддеть "колокол" и снять его (больше ничего снимать не нужно,привод спидометра тоже.Кстати хочу заметить, тут фильтр уже извлечён, вариантов фильтра может быть два!!! не взаимозаменяемые...
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841055.jpg
Сальник бублика удобнее менять всего когда нет "колокола"
сливам остатки масла, всё чистим и собираем:) ксттаи неплохо бы ещё сменить резиночку на корпусе маслонасоса, хоть это и не совсем прально, но мы помазали герметиком..на всякий случай:)
коробка сама полностью на греметике собирается, конечно кроме гидравлики,но корпус и поддон на нём.
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841057.jpg
Теперь снимаем поддон где находится гидромозг:) и видим наш любымый болтик...сидит зараза глубоко..ключик нужен на 8, но тонкий, пришлось ободрать на наждаке.
так же сделали зарубку на болтике. что б прощё было считать обороты
а вот и сам болтик
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841169.jpg
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841168.jpg
Повернули мы его на 4 оборота против часовой стрелки
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841170.jpg
крутить приходится в час по чайной ложке:)
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841171.jpg

собираем ставим, тут я уехал, т.к. у меня была вибрация при разгоне:( это внтуренние "гранаты"..поехал за другими, больше нету вибрации!!! Процесс утсановки акпп я не видел и с синеньким бубликом не фотографировал..но в лючёк видно.
На вопрос почему синий, это Саша Харвест подсказал, он цвет меняет при перегреве.При условии конечно елси я с краской попал:)

Добавлено через 4 минуты
вот этой штукой мы снимали валы из раздатки и коробки, просто ударная конструкция, вкрутил в вал и дёрнул
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841053.jpg

А вот видно мои не совсем стоковые улитки:) когда ж я теперь всё отмою только:(
http://photofile.ru/photo/exiv-035/3...e/77841051.jpg

Теперь по ощущениям
ну во первых у меня коробка страшно тупила после того как отключат АКБ, а тут нет, что странно,очень быстро пришла в себя.
Хотя новое масло 95% замена + новый фильтр....вполне логично.
пока на подъёмнике висел пробую, тормоз и газ в районе пола...бублик слабый что пипец...растраиваюсь....оборты махом взлетают до 3500.... но просто короб ещё не весь прокачался:)Потом заметил что и трекшен ругается, видать зад не может удержать...
проверяем уровень ещё.доливаем.
ставим на землю, пердачи включаются мягко(вначале жёстковато)
пробный выезд, тормоз отпускаю, катится как не в чём не бывало...нажимаю на газ обороты поднимаются до 2000 машина поехала.... после двух километров короб почти пришёл в себя, но перключения затягивает... поехал потихоньку, блокировка включается, как и раньше но мягко...
вобщем ударных перключений я не заметил, в типтронике только пару раз пробовал, нужно ещё прокатиться что б короб обучился как следует . и потом уж жарить.
Пробовал изобразить старт с места. ну всё как обычно, тормоз в пол (машина тока после мойки, кулер так и не поставил)газ ну почти в пол:) обороты быстро поднимаются до 3000, иожно и выше, но перстают держать тормоза, хотя я думаю сухие и чистые будут держать и 3500 можно получить, т.к. обороты растут медленно но растут.
Вообщем не стал я дожидаться и отпустил тормоз, короткая пробуксовка, мне пказалось что морда (да и жопа рвядли бы смогла букосвать..там килограм 150 лежит...)и вся хрень что лежала у меня разлетедась по салону...диски,карточки, даже резиновый коврик на котором телефон лежит и тот улетел:)
Переключения не понятные, не размазанные но и не жёсткие...просто быстро,ну судя по стрелке тахометра....
Иногда думаю мжет не в ту строну покрутили болтик.... замерю давление, и может ещё покручу болтик:)

Добавлено через 13 часов 21 минуту
отлично работает:) старт даже с буксом выходит:)и это на полном приводе:) тока в пол давить пока срашно:)не всё гладко с мотором:(
передачи включаются быстро но без ударов, даже в ручном режиме.... мало:) я поднял давление только на 10% примерно....а нужно пожалуй на 30%....

Добавлено через 5 минут
Да кстати на машине стало приятней ездить и по расходу пока не заметно, что стала обжорой

Извини за не скромный вопрос, а что за ручной режим? Откуда на W4A33 (или какая там не помню) типтроник?:confused:

а нужно прочитать всю ветку:)

BRIAN, молодца, надо надонадо.оч интересно

Позвольте уточнить, F4A33 все одинаковые или отличаются? Ну типа там всякими модификациями? Т.е. от 3000ГТ на Г2 подойдет?

BRIAN, - На F4A33 - точ также можно поднять линейное давление + фрикционы, (бублик при этом нужно менять или оставить свой рабочий) ?, а то у меня лежит еще один автомат там пробленма средуктором, хочу тоже затюнить, и уж потом мона кобылок прибавлять :ag:

и есче интересно как на данный момент чувствует себя твой автомат ?

Круто, а на GTO такое возможно провернуть? Я бы занялся...

не нашел я на нашей коробке винта регулировки линейного давления :(

а его и нет у вас:)
у вас можно электроникой менять,прямо из салона...
бублик можно сделать любой практически
на вашу коробку стока всего есть... я ссылки давал.

BRIAN, у нас ФаК бедный на тему АКПП , если тебя не затруднит дай ссылочек на полезности по нашей коробке. схему электрики (разъемов БУ АКПП) я так и не нашел :(

Кого из админов стоит мучать по пополнению ФАКа?
В смысле не с просьбой найти, а с просьбой добавить, если уже есть ссылки.

neo, ищи в этой теме, я ссылок вагон давал.

я в шоке!!!
бублик у меня переделаный, это и так понятно...а кулера так и не поставлено....(т.к. дилема либо с пропеллером под крыло, либо перед кондейным....
приехал таки мне "шнурок" от Димы (ёжик пых) ну я естественно сразу подключил и давай смотреть что творится.... короче температура масла доходит чуть ли не 170 градусов!!! либо датчик врёт...либо софт не корректен...либо там и в правду пипец...
попробую на холодной машине посмотреть.

BRIAN,
Эээ...ммм...! Серж, 170 градусов - действительно жесть! Насколько я знаю, там вообще не должно быть выше 100-105 градусов! Получается, что ты постоянно с перегретым АТФ ездишь!? А доп куллером с вентилятором ты не сбросишь 70 градусов, или куллер должен быть размером как радиатор антифризный! Может действительно датчик врет, или может ты с Фаренгейтами перепутал? ;) Т.к. 170Ф - это 76,6 градусов по Цельсию!

чёрт знает... сам понимаю, что столько быть не может физически.

думаю это фаренгейты...

нуно ежику звонить..

хотя если софт Ежик делал врятли он там фаренгейты замутил... тогда просто глюк. былаб такая температура карабас коньчился бы давно.

Кстати народ, кто знает если поставить себе только пакет усиленных фрикционов и соленоиды блока клапанов и поставить енто все вместо стока, больше ничего не нужно будет, будет работать, или еще что-то нужно? Все равно коробас весной планирую перебирать, заодно тюнячие потроха ставить! :)