Как эта таблица связана с выбором турбины ?

Добавлено через 1 минуту
На счет надежности не уверен . Есть статистика ?

не соглашусь :)
боллбиринг как раз ненадежней и не догловечней. Ну и плюс боргварней показывает что он такой же эффективный как и боллбиринг, в полтапки огромный T04S хаузинг к 4000 надувает 1.76 - уменя лично так.
И дуть начинает даже ниже трех.
я долго выбирал и сейчас не жалею. Ни в коей мере не говорю что боллбиринг фигня - это очень хорошая штука. Просто есть разные пути развития.

Полностью согласен с Батчером! очень толково все расписал!!!

Касательно болберинговых турбин, не соглашусь насчет надежности... перелива масла они чето боятся... да и перегрева пожалуй больше чем подшипники скольжения... касательно раскрутки - БоргВагнер живой пример конкурентоспособности без шариков... так что турбина это вобще вопрос спорный... выбор обширный... каждый выбирает что ему больше подходит по его собственному мнению.... изходя чисто из собственных планов

может я слишком недоверчивый тип но такие безапеляционные заявления не воспринимаются как руководство к действию :) почему надо забыть? аргументированные доводы какие?
у равнодлинного пульсация ровнее - с этим спорить думаю никто не будет. чем ровнее пульсация - тем лучше работает турбина в противоположность ситуации когда у нее постоянно выбивают табуретку из-под ног постоянной сменой ритма.
внешний вестгейт нужен если нету внутреннего. далеко не все турбины идут с вестгейтом.
мощности сам по себе не прибавит но позволит обезопасить свои немалые вложения в двигатель.
данная ветка имхо для обсуждения серьезного тюнинга когда и овербуст становится привычной ситуацией.
если делать что-то то делать с первого раза и хорошо. к чему лишние градусы и перспектива детонации?!
когда под капотом ведро и приходится тошнить по городу то на низах имхо лучше поменьше вращающихся масс не так ли? :)
и вообще - када я был еще 5 лет отроду мне подарили чашку. обыкновенную чашку. на ней был нарисован грузовик (не Mack а какой-то другой, без капота) и внутри чашки была крупная надпись: "do it right the first time" (делай правильно с первого раза). чашка сохранилась до сих пор. мысль осталась на подкорке :)

2 ШВЕД - Тока без обид - поставь себе облегченные шкивы и маховик а потом раскажешь нам как приятно ездить на низах в пробках по городу ...:)))

Забыл ..и балансиры незабудь снять :).

2 Gari: ни к коем разе не обижаюсь :)) у нас же тут дискуссия..
у меня стоит маховик 11.82 lb (5 кг с копейками). шкивы пока стоковые.....
езда - ОТЛИЧНАЯ! ни одного минуса не замечено! народ со мной ездил и подтвердит. торможу двигателем

а когда (если) поставлю ведро - то обязательно расскажу что изменилось и во сколько в среднем обходится ремонт впередистоящей овощевозки :)

PS. ага, балансиры и еще подушки двигателя полиуретановые ;) как раз комфорт-пакет "Пробка" :)

По поводу равнодлинного выпуска.... чтоб импульсы работали на дополнительное улучшения пропускной способности двигателя - мало коллектор сделать просто равнодлинным... надо еще и расчитать правильно расстояние Голова-Турбина.. а просто равнодлинный коллеткор это разве что звучит круто... а пофакту безтолку... о чем свидетельствуют масса примером наших зарубежных друзей с дсмтюнерсов

Добавлено через 2 минуты
ну а делать на турбомотор равнодлинный коллетор да еще и с определенным размером ранеров.... - это хрен турбу потом поставишь под капотом... одним словом ну очень сложная задача... так что в основном при изготовлении выпускного коллеткора ставится задача просто как можно более плавного выхода газов и минимум сопротивления

На счет "качественного выпуска" :

Я бы делал так :
1) Хороший коллектор от известной конторы (DN Perfomance, Full Race , SLS и т.д ) с Т3 или Т4 фланцем.
2) выхлоп от турбины до глушителя 3" и выше .
- все .

Выбор вестгейта тут сводится к тому чтобы небыло овербуста в конкретной конфигурации . Хорошим может быть и 38 и 40 и 44 мм внешний так и 32мм внутренний. Тока зачем платить за 44мм внешний когда можно обойтись и 38 внутренним ?

2 Gari: принял.
что стоит за T3 / T4 маркировкой? что это означает в натуре?

Касательно вестгейта вобще достоинство внешнего не только в минимизации овербуста... суть проблемы в смешивании газов прошедших через турбину и газов прошедших через вестгейт... если это проиходит так как в стоковом о2 хаузинге... это не очень хорошо, ибо угол смешивания большой - возникает турбуленция, которая является дополнительной затычкой для выхлопа... - это первая причина возникновения овербуста на наших авто... выхлоп с вестгейта желательно заводить очень под маленьким углом в выхлопную трубу... (смотрите живой пример дяди Шепа) ну или вобще отдельно сливать его в атмосферу

Что касается надежности турбин на шариках;
Это правда что они "боятся" чрезмерного постоянного давления масла!!!! , но так подачу то надо делать с головы!!!!!!!!!

2 Швед : :) . По моему опыту( и нетолько ) после снятия балансиров , облегчения маховика, и установки облегченного шкива коленвала трогатся стало сложнее . Ведь крутящихся масс стало меньше - значит приходится поднимать выше обороты для того чтобы машина не заглохла при трогании . А торможение двигателем тут не причем , оно и должно стать лучше .

2 Gari: по теории на легком маховике тормозить движком должно быть сложнее тк он быстрее раскручивается под твои обороты а не наоборот када обороты должны упасть...

насчет T3/T4: что означает маркировка и как выгляит в реале?

подшипник скольжения однозначно более надежен :) потому что его конструкция проста

Вращающиеся масы - это инерция... следовательно, чем больше инерции при трогании (раскручен мотор и отпускаем сцепление) тем плавнее и увереннее машина трогается.... одного и того же момента инерции можно достигнуть либо раскурткой большой масы маленькими оборотами, либо раскруткой маленькой массы до больших оборотов...

касательно торможения... все аналогично с точностью до наоборото... чем сильнее инерционность вращающихся мас тем плавнее двигатель гасит движение авто.. если наоборот.. момента инерции может нехватать и двигатель просто будет глохнуть

Добавлено через 37 секунд
Т3 и Т4 в контексте выше подразумеваются фланцы коллектора к турбе

Добавлено через 2 минуты
ПЕРЕВОЖУ мною написанное:

Когда вращающиеся массы маленкие... нужно крутить двигатель до более высоких оборотов при трогании чтоб достичь аналогичного момента инерции и аналогично плавного старта

При торможнии тоже самое... должны быть более высокие обороты, иначе на малых просто будет глохнуть

Т3/Т4 это форма фланца,крепления
Швед, ты что такое гироскоп знаешь???
Никогда не пробовал тормозить на убитом моторе и на живом ?? разница есть?? это я к тому, что маховик игреате не первую скрипку.

2 Швед: На счет маховика - обороты как быстро набираются так и легко падают . Это двусторонний процесс. Пусть и оффтоп , но я так представляю этот процесс :ты отпускаешь газ ... двигатель замедляется ( тормозит ) .... если маховик тяжелый то он в большей степени препятствует замедлению а если легкий то в меньшей.

облегчение вращающихся масс вобще тема очень щипетильная... и весьма двусторонняя... тут есть определенный оптимальный вариант для каждого отдельного случая... поэтому категорически говорить что надо все облегчить и будет вам щастье нельзя не в коем случае.... можно получить вариант гораздо хуже чем сток...

по боргварнеру читать тут http://www.bullseyepower.com/

оффтоп, но в продолжение урла Бутчера.
http://www.bullseyepower.com/vinnyrau.wmv
В начале 350Z в ролике, а потом Brent Rau на своей клипсе :)

2 Sanders ; Так и есть он на борг-варнере тоже . 1400 сил :).

знаете господа, 5 страниц, вроде кладезен данных, я вот, тупой, понять не могу, что нужно
может научите меня форулировать правильно вопрос?

Коля, если ту хочешь сухой и точной инфы то можно скопировать с дсмтюнерсов тебе до 400 сил расклад. Только знаешь что? не будет 400 сил после того как все копируешь. Проверено. Потому что все это ориентировочно и приблизительно и для каждой машины будет по разному.
не получица написать что для таких то сил сделайте то, для таких сделайте то...
не выйдет! индивидуализм+настройка+состояние каждой конкретной машины. Для города ты врядли найдешь чтото лучше гт28р на двойном шарике.

Итак, для установки более мощной турбины надо:
1. довести воздух то цилиндра - впуск и голова(распредвалы)
2. обеспечить воздух бензином - насос, форсунки,(рейка, регулятор)
3. обеспечить охлождение воздуха - интеркулер(метанол, нитрометанол)
4. обеспечить выход отработанных газов - прямой выпуск
5. настройка - компоновка работы всего вышеописанного для наибольшей отдачи

спасибо

Все равно до конца пока нипаняяятна (с)

Итак, пусть целью будут 450 л.с. Что (максимально конктетно) для этого надо сделать со стоковым GSX на автомате по данным пунктам:

1. довести воздух то цилиндра - впуск и голова(распредвалы)
2. обеспечить воздух бензином - насос, форсунки,(рейка, регулятор)
3. обеспечить охлождение воздуха - интеркулер(метанол, нитрометанол)
4. обеспечить выход отработанных газов - прямой выпуск
5. настройка - компоновка работы всего вышеописанного для наибольшей отдачи

мда, господа..... а про трансмиссию забыли, а там самый засодняк

Или я суть не понял ? У меня вроде турба штатная а тоже самое .на 3 разогнался до 4000 , буст показал 1.04 в пике.

давление не показатель:D

купить большую турбину и выполнить все пункты

Добавлено через 2 минуты
не забыли Ром, просто видишь как вопросы ставяца? :) я бы даже сказал специально обходим пока стороной :)
походу я вот трансмиссию сделал, ну а тормоза(даже от сигмы) которые просто умерли от такх торможений? а шрусы которые умерли от стартов? :)

Машина - организм, все в ней взаимосвязано, но это уже разговор другой темы :)

мы сейчас говорим исключительно о моторе, я правильно понимаю господа?

Добавлено через 1 минуту
штатная турбина меньше и ей легче раскрутиться. У Гари стоит Прецишен Т04Е, она больше и давление набирает немного позже, плюс валы, которые тоже сдвинули немного момент набора давления.

а что за турбина на двойных шарикоподшипниках?

Добавлено через 1 минуту
для надежности?

Ты действительно не понял . Я говорю не о максимальном бусте который может дать турбина а о оборотах двигателя под определенной нагрузкой когда она выходит на буст.

для уменьшения сил трения и времени раскрутки.

а насколько меньше силы трения и времени раскрутки от обычной не на двойных на шарикоподшипниках?
я хочу понять, что за двойные?

два подшипника стоит на одном валу

Моё личное мнение: Турбоавтомобиль для повседневной эксплуатации с турбиной работающей от 4тыс. об., это утомительно... Для разовых выступлений в драге, может такой рецепт и есть хорошо, но создавать себе гимморои по принципу китайской ком. партии, и героически их преодолевать... Зачем? Нормальных турбин(не экстремальных) полно, иногда хорошая "полка" буста по максимальной широте оборотов, удобнее, чем полуторокилограмовый пиковый "пинок" в узком диапозоне на "верхах"; Повторюсь для "повседневки" такой подход мало чем оправдан кроме слово хочу..., но нужно отдавать себе отчёт, в ушерб чего будет достигнуто такое "хорошо".

P/S Владел автомобилем, с достаточно широким набором приминённых спорт. технологий, в т.ч. коробка с изменённой главной парой и передаточными рядами, да спору нет, класс когда уезжаеш от более мощной машины, приятно, но сколько ниприятного в езде на таком авто каждый день... До 3500об. машина ваще не едет, подхват до 4500, следующая передача, 5500, следующая 6500, 7500. Всё. ХХ 1800об. Прямоток, все дела, только после 100км дороги голова как чайник, и т. д. Мера важна во всём.

А по мне так наоборот. Если надо, то можно тошнить спокойно, например на загородной трассе... Врубил 5-ю, 3 тыс оборотов, на спидометре 140 и расход 7-8 литров. А если понадобилась динамика, то прыгнул на верха, завелась турбина и вперед.

Вобщем сколько людей, столько и мнений :)

Но не будет отклонятся от вопроса...

Валер, так чего тебе надобно старче? :)

СРОЧНО В НОМЕР:

тут St Michael нашел каталог турбин Garrett - мегасупер полезная тема...
1. сайт турбин Garrett: http://www.turbobygarrett.com/
там простая навигация и все понятно для тех кто на англ свободно
2. выбор продукции (турбокиты, кулеры, вестгейты итд) тут: http://www.turbobygarrett.com/turbob.../products.html
3. самая интересная часть - это их каталог: http://www.turbobygarrett.com/turbob...s/catalog.html
4. а самая топовая начинка - это каталог в формате PDF (30 метров) - там все про их турбины с фотками, турбокартами, полным описанием и спецификациями... а также матчасть по турбинам... http://www.turbobygarrett.com/turbob...on/catalog.pdf

Ну вы тут и накатали без меня :eek:
Итак, что мы имеем:
Двигатель: распредвалы HKS 272, сняты балансирные валы, поршни 8,5, портирована головка блока ну и подумываю над возможностью потирования впускного коллектора
Трансмиссия: сцепление и диск EXEDY Cerametallic Clutch, маховик EXEDY Lightweight Racing
Впуск: фильтр K&N, интеркулер, 3" GM MAF+translator
Выпуск - 2,5"
Топливо: насос Walbro 255 HP, форсунки 1000, топливный регулятор, топливный контроллер Apexi SAFC, бустконтроллер Apexi AVCR , custom chip-tuning, высоковольтные провода MSD Ignition 8.5 mm
Вроде ничего не забыл :)
Так какую турбину порекомендуете?

Валер,начинам с того же что ты хош?

Хочу поставить турбину которая выдаст практически свой максимум и будет иметь еще запас по увеличению hp