Есть специальный калькулятор, на забугорных сайтах валяется.
Можно и самому расчитать, достаточно знать мощность двигателя, обороты, на которой она развивается, объём двигателя, тактность двигателя, плотность воздуха, расход воздуха на лошадиную силу (точных данных по этому поводу я не нашёл) ну и уметь переводить одни единицы измерения в другие. Я не знаю, какой расход воздуха на лошадиную силу заложен в проге, но если брать опыт настройки отечественных мотором, то речь идёт о 92-97 л.с. с 300 кг/ч воздуха. Если делать пересчёт с этими данными, то для того же мотора получается КН в районе 135%, что уже приятнее наблюдать. С такими данными КН в пересчёте на давление на впуске, составит примерно 80%. Однако это тоже далеко не идеал. Времени писать больше нет, может позже дополню.

2Левое Крыло : Это не значит что ненадо дорабатывать головку блока . Я просто хотел подчеркнуть разницу между турбо и атмо . Хотя у тогоже шепа при мощности 1000+ сил клапана всего то +1мм . :)

Добавлено через 6 минут

Только ты не учитывал то , что давление на выпуске у турбомотора выше атмосферного !

Голову однозначно надо делать и готовить к увеличению мощности мотора , я просто хотел сказать что +1мм это непринципиально а может даже бесполезно для наших моторов (я думаю что ни у кого нету движки мощнее 600 сил) .
Я уже в этой теме писал что я хочу сделать с головой -думаю что достаточно

ИМХО некоректно сравнивать приведенный КН турбомотора с атмосферным (в силу его конструктивных особенностей), более того, совсем некоректно сравнивать приведенный КН стокового турбомотора со специально подготовленным гоночным, да и еще с широкими фазами газораспределения и высотой открытия (надеюсь все понимают что фазы газораспределения играют важную роль для КН), а стоковые атмосферные моторы имеют такой-же низкий КН (75-85%) как приведенный для мотора Эклипса.
Я считаю так, турбомотор расчитан на работу на избыточном давлении, все карты прописаны именно под избыток, мощность достигается на избытке, поэтому и КН нужно расматривать именно на избытке и нечего его приводить к атмосферному, а то получается странное дело... Мощность величина пропорциональная КН, а тут получается ерунда :) КН низкий, а мощность высокая... или у нас будет "приведенная к атмосферной" мощность? :)
И вообще, КН величина зависящая от многих факторов: гидравлического сопротивления системы газообмена, температуры и плотности заряда при впуске (еще пункты против приведения КН к атмосферному), колебательных процессов, происходящих во впускной и выпускной, фаз открытия и закрытия клапанов, поэтому говорить что увеличение размеров клапанов приведет к какому-либо существенному изменению КН - нельзя.
И поэтому на турбомоторах гораздо больший эффект дает подбор турбокомпрессоров с нужным А/R, распредвалы и повышение буста чем расточка каналов. Поэтому я считаю (как я и писал выше) хуже турбомотору от расточки каналов не станет, даже лучше станет (и Леха если это сделает респект получит однозначно), но и особого смысла в этой операции (как в средстве повышения мощности) нету, можно на нее забить.

Кстати, вопрос - Сергей, скажите, на сколько % увеличится мощность вазовского мотора (ну или любого другого), если в нем просто увеличить размер клапанов и каналов на +2 не меняя ничего более?

Коэффициент наполнения показывает какая массовая доля топливо-воздушной смеси попадает в двигатель в реальных условиях в сравнении с массой заряда, который помещается в открытом цилиндре при атмосферном давлении. Это определение наиболее подходит утмосферным моторам, потому что на впуске у них именно атмосферное давление. Для турбомоторов КН можно применять неизменным, но наиболее наглядным является пересчёт под давление, развиваемое на впуске. В принципе я могу объяснить и на пальцах, что турбина у вас дует 0.7, а попадает в двигатель реально вместо 70% дополнительной смеси всего 20-35%. А куда деваются остальные 35-50%? Пропадают на впуске и от нагрева.

Если брать мотор 21083 8v, то только доработка стандартных клапанов даёт 4-5% мощности, а комплексная доработка ГБЦ с увеличением и изменением формы каналов, доработкой камеры сгорания, установкой увеличенных клапанов, заменой и доработкой сёдел клапанов, увеличением степени сжатия позволяет добиться прибавки порядка 20%. И это на стоковом остальном железе, в том числе и распредвале. На 16v камера сгорания более развита, а пропускная способность каналов/клапанов выше, но и там подобный комплекс работ позволяет добиться прибавки до 15-20%.
Кстати, посмотрел вчера ещё раз ГБЦ 4G63. Впуск увеличивать геморойно, нужно КС по месту дорабатывать, а вот на выпуск +2мм без проблем. Но сёдла менять и там, и там похоже полюбому. А в каналах там есть что пилить, года три назад пилил уже, только на атмосферном моторе, но ГБЦ у них вроде вообще идентичные.

Увеличить степень сжатия, не это ли ключик:)??
20% это очень много!!! хотя правда в этом есть, т.к коллектор, а подчас и головка такое ощущёние что отливаются в землю:) и после этого не стыкуются совсем:)
И как не крути, но мощность на атмо растёт только вместе с ростом оборотов, (наполнение больше) но тут сразу другая проблема, распредвалы, они держат, так что это уже не сток.
Короче моё мнение совпадает с тем, что на турбо всё несколько иначе и это больше понт, чем польза.

BRIAN, нет, не в этом... Увеличение степени сжатия двигателя 21083 (9.9:1) на 1-2 единицы на стандартном распредвале даст прибавку в районе 1.5-3 процента, при том во втором случае прийдётся двигатель заправлять уже 102-бензином, в противном случае на 95-98м он не будет ехать и будет много жрать (борьба с детонацией при помощи позднего зажигания и богатой смеси, да и вообще тапку в пол невозможно надавить будет). Для классики ситуация получше, её радная СЖ изначаль всего 8.5:1, там увеличение на 2 единицы позволит прибавить около 3-4%, но прийдётся есдить минимум на 95 хорошем, а скорее всего на 98-м. Это при условии, что распредвалы сток и камера сгорания больше никак не дорабатывается.

Кто-то просил статейку профильную выложить. Собственно вот, писал года полтора назад:
Доработка ГБЦ

очень познавательно, спасибо. А есть какие либо матерьялы по расперд валам, точнее по смещению фаз? что и как влияет на работу двигаетля, например на работу на высоких оборотах и на хх. С длинной фаз и с подёмом клапанов всё более менее понятно, хочется узнать как виляют на работу двигаетля моменты открытия, закрытия относительно ВМТ/НМТ

Angel9, я ещё не дорос до таких материалов. В общих чертах я это знаю, но детально рассказать с объяснением всех процессов что, как и почему не сумею. Это хлеб проектировщиков распредвалов, а я таковым не являюсь.

ну хотябы на делитанском уровне) в общих чертах)

На SOHC моторе всё очень просто: крутишь распреда на опережение - смещаешь момент ниже по оборотам, крутишь в запаздывание - смещаешь вверх по оборотам. По крайней мере для атмосферника.
На DOHC моторе всё сложнее и интереснее, т.к. впуск и выпуск настраиваются отдельно, а значит можно изменять и развал фаз между впускм и выпуском. На атмо моторах ориентируются в основном по перекрытию - ставят рекомендованные производителем и уменьшают пропорционально перекрытие впуска/выпуска для настройки "на низы", либо увеличивают открытие выпуска в ВМТ для настройки под "валилово". Можно и впуск покрутить при этом, но тут уже больше наугад - делать это нужно с широкополосником и под нагрузкой откатывать лог воздуха, который потом и сравнивать. Но это опять же для атмомоторов.
Как что работает на турбе, я особо не задумывался и сходу не отвечу.

Низнаю. Я не особо силен в этом всем пока что. Но имхо используя конусные клапана рапределение "тумана" если можно так выразится, будет равномерней. А это есть гуд. Хотя подчеркиваю это лишь догадка.

Но мне кажется сильно не будет большой разницы. Опять же имхо.