Mahaon, пойду ка посмотрю в каком состоянии у меня шестрени...))))))))))))

Вести с полей.. И опровержение мифа:
Раскидался мотор - 2 поршня на замену. Вроде все. + расходники соответственно.

По поводу мифа.. Строкер 2.3 на 63м блоке с "полугражданской" ковкой(с малым тепловым зазором) - повышенный износ - нагрузка на стенки цилиндров - бла-бла-бла...
Мотор-строкер вскрытие на пробеге ~65000км. Эксплуатировался не бабушкой за хлебом, отжигался по полной, с легкими перегревами, бустом до 1.8бар, с тремя разными турбинами.. Признаков износа НЕТ. Цитата автосервиса: "Хон как вчера нанесен".
Если бы не фэил ремня - еще ездил бы и ездил. Вобщем просто инфа для размышления и статистики. =)

ЕЕЕЕЕ, Дождался, маленький радостный пост =)

https://4.downloader.disk.yandex.ru/...&size=1280x861

Очередные благодарности Stez'у =)
И Alex'у - выручил, дядька =))

Скоро она поедет =)

https://2.downloader.disk.yandex.ru/...&size=1280x861



Кому интересно - фотки цилиндров - посмотреть на состояние хона - тут.

Собран. Дни до выезда - после праздников.

Да какого.. Мой не могут завести уже 3 недели из за того, что электрик болеет, а ты собран(

amf, так у меня же мотор только. От и до - делал моторист, электрик даже близко не подходил к моей: электрика в порядке. Сегодня, кстати, я там был - там ковырялся только электрик и походу - с твоим) не бзди, сделают =)

Да уже сделали вроде. Только подключить. Я хотел уехать первым)
Пока в собранном виде даже не видел. Не терпица, блин!

Итак, актуальный спек-лист на 2016:

Строкер 2,3л:
- голова - расточеные каналы(сглажены неровности, выступы, наплывы, сечение - незначительно) + заменены все направляющие
- блок - родной 4g63t jap 7bolt дорест
- Колено Manley 100mm
- Поршни Mahle 85.5mm
- Шатуны Manley H-Beam
- Вкладыши MMC + Taiho
- Клапана впуск+выпуск Manley
- Сальники клапанов Supertech
- Распредвалы HKS 272/272
- Пружины+тарелки HKS
- Разрезные шестерни HKS (на основе стоковых)
- Шпильки ARP (головы и колена)
- Регулятор давления масла в голове Kiggly HLA
- Маслонасос MMC
- ГРМ MMC
- Гидрокомпенсаторы JNZ (USA)
- Прокладка головы металл Cometic
- Все уплотнительные резинки MMC
- Удалены балансиры комплектом от Стеза
- Форсы RC 750cc
- Топливный насос Walbro 255
- Топливный регулятор AEM с механическим манометром
- Турба кастом переделанная из эво3big: td05h-20g (картридж на толстом валу)
- Холодный впуск Injen - металлическая труба... В термоизоляции.
- Мокрый нулевик K&N, с хенд-мейд термо-грязе-экраном от общего пространства моторного отсека=)
- FMIC Apexi style
- Блоу-оф реплика SSQV, ремейк в байпасс
- Впускной ресивер Cyclone с прямым подключением управляющего механизма
- Равнодлинный выпускной коллектор DNP original из нержавейки... Один из последних перед прекращением производства =)
- Сварной О2 хаузинг из нержавейки
- Двуслойный алюминиевый радиатор, с пробкой на 1,2 бар, карлсоны 12"+14"
- Жирненький радиатор масла через проставку с термостатом, с удалением родного теплообменника масло-ОЖ под фильтром (10an магистраль)
- Мозг Эво8
- Innovate LC-2, с одновременным выводом на будильник и в мозг на повседнев
- AVC-r'ка черная, +10л.с. за цвет =)
- Всякие датчики Depo(буст, егт, давление масла, температура охлаждайки и афр с подключением к ЛС-2)
- Сцепа - корзина ACT Maxx Extreeme 2900, performance street диск ACT органика, маховик облегчённый ACT, шланг армированный + шорт шифтер B&M... кайф оперировать всем этим)

Давление турбо на повседнев 1,1бар. Комплектующие уверенно переваривают до 1,8.. А сколько эта турба может надуть - хз, не пробовал =) на самом деле и 1,1 мне вполне хватает по итоговой совокупной мощности. Дальше буду дуть-настраивать уже из спортивно-конструкторского интереса =)
Так что...
343 силы уже было с робкой настройкой и несколькими косяками по движку во время замера..
В этом году по осени хочу увидеть ~420. Спек-лист позволяет, имхо. Настройка уже в разы увереннее и полнее =)

В планах - движку не трогать, как показал практический опыт - весьма и весьма надежный сетап (напомню - до фейла с шестернями, доставшимися в наследство, и, как следствие, слизанным грм - пробегал почти в таком же конфиге 70т.км. Фотки блока, для тех кто снова начнет говорить об износе на строкере, несколькими постами выше по ссылке на ЯДиске)

Ближайшие планы: установка климата... И внедрение 4х контурной АБС + ESP. Если с финансами напрягов не будет - всё осуществимо: мат.часть уже изучена =)
А там, глядишь, когда нибудь доживу и до освежения интерьера.. =)

Зачет

Поршни Мале не ковка же ? Доволен ими ?

Торетто, почему, ковка) только сплав не боевой 2618, а - 4032. У него температурное расширение маленькое. Для повседневной машины в город - самое оно, что бы не заправляться маслом ежедневно и не греметь на холодную. Я - доволен (был бы не доволен - сейчас пересобрал бы на других=) ). Больше 500 сил строить не собираюсь.. а у этих поршней потенциал 600+. По факту - дул в них до 1,7 с детоном, случайно - без настройки.. ничего, переварили. + слышал, что ковка активнее жрет хон в цилиндрах.. хз, с этими не заметил такого, что для меня, опять же, несомненный плюс =)

Добавлено через 1 минуту
http://sjracing.com.ua/tuning/1/214/225/242/107.html

Смотри на обкатке не шустри попридержи коней , хоть и лето ))) респектос

Mahaon, давай словимся в Мытищах на наших ведрах)

Develope, Давай) на след неделе, а то я еще не забрал) времмя все нет(
у тебя, кстати, вроде где то должна рамка магнитолы и кондея кататься от Олега для меня) если я правильно помню)

Добавлено через 44 часа 21 минуту
Пост в первую очередь для себя..
Морочусь с настройкой под широкие валы. При запуске как есть - хх нет вообще =)

Нашел невероятно доступную и полезную статью по таймингам валов(базовая механика и работа с разрезными шестернями), положу пока тут, ибо на англ и ибо хз в какую тему запихнуть. Если кому интересно будет - отпишитесь - на досуге переведу.

Добавлено через 17 секунд
Cams and valve timing are actually affecting your effective compression and expansion ratios (which are quite different from the static compression ratio of your pistons). In a "theoretical engine" your cam would have a tiny 180 degree duration and instantaneous ramp rates (the valve opens to its full height immediately), and the intake and exhaust valves would open and close at the top and bottom of the stroke.

But because the air has inertia, and you can't open the valve immediately with a cam, you need to open the valves earlier so that the air starts moving before the piston starts down, and close them later so that you have the valve open while the air is still moving. You can also overlap the valves so that the air moving out of the exhaust "sucks" air in from the intake to get it started moving faster (aka scavenging)

All of those events mean that the actual compression ratio is never as high as the "static CR" of the pistons. This is why longer duration cams allow you to run more timing advance (because you've actually dropped your compression ratio even more). Alternately, you can bump the static CR ratio up higher to get back some of the actual CR that you lost. The longer duration the cam, the higher the static CR you need to get the same "actual" compression. (This is why people get away with running CR's of 9.0-10.0 while using large cams, but the same CR with shorter/stock cams are more likely to have detonation problems).

The general effects (broken down) are as follows:

Advance centerline (both cams): powerband moves to lower RPM
Retard centerline (both cams): powerband moves to higher RPM

Increase overlap (retard exhaust, advance intake): Sharper (higher) power/torque peaks, narrower powerband
Decrease overlap: (advance exhaust, retard intake intake): Flatter power/torque peaks, broader powerband

You are basically balancing valve opening and closing events to trade between stroke efficiency, effective compression (and expansion) ratios and cylinder filling efficiency.

Since the intake valve closes after the bottom of the intake stroke, closing the intake valve earlier gives you a longer compression stroke, and higher peak cylinder pressure.

But at higher RPMs the valves are open for a much shorter period - with the later intake opening there is not enough time for the cylinder to fill so the peak pressure actually drops off.

Likewise, the exhaust valve opens before the bottom of the exhaust stroke, so opening the exhaust valve later gives you a longer more efficient expansion stroke.

But at low RPM the exhaust valve closing later (while the intake valve is open) causes some of your intake charge to pass through the engine, and get vented into the exhaust manifold.


When you just move one gear, you're making two different adjustments, which can be good for specific situations. Advancing or retarding the intake gear only is an effective way to adjust engine behavior, without really messing everything up.

Advancing the intake gear simultaneously moves your powerband lower by moving the advancing the centerline (towards the RPM range of your turbo spoolup) and increases overlap, increasing the airflow at that point - you allow more air to pass out of the exhaust valve, helping the turbo spool and giving you a stronger, but peakier midrange. Obviously this ends giving you a up costing you on the top end because the earlier intake close reduces cylinder filling.

Retarding the intake gear simultaneously both moves your powerband higher (keeps the intake valve open longer) but also increases your compression and peak pressure, making the powerband broader and more drivable. You lose a little potential power due to lost overlap, but give the engine better manners in the mid to top end.

As you might guess, there's a lot of stuff going on, and a lot of compromises being made. The only way to really find the best setting is to decide what you're trying to do, and try adjusting a couple degrees at a time until you find what you want. There's no ideal setting for every part of the powerband (This is why variable valve timing is such a brilliant idea - you can, with certain limitations, find a more ideal setting for every part of the powerband)

Smaller turbos like advanced, shorter duration cams because they run out of breath up high, while big turbos are better with retarded, long duration cams because they spool up much later, and produce more power at the top end.

To make it even more complex, the cam settings on a turbo engine will vary based on where your turbo hits its sweet spot, and what kind of characteristics you're trying to get out of it. OEMs tend to put shorter cams with a peakier low end with small turbos, because you can make up for the loss at the top end by simply adding boost and throwing in taller gears. They do the same thing for auto transmissions. N/A MT cars tend to run higher RPMs, longer duration cams for more power, and shorter gearing. Ironically, cars with bigger turbos get tuned more like N/A engines.

Another sidenote is that a in a stroker engine, displacement is increased, but the valve events are happening at the same RPM as a normal stroke, you're just trying to pull more air in. As a result, the stroker will like a bit more cam duration and earlier valve opening due to the piston speed, but less overlap is required. This in turn gives you the characteristic of a broader torque band at lower RPMs (in addition to the increased torque from crank length). Likewise, it has a harder time breathing up top.

I guess I didn't really answer the question, because there's no "perfect" setting, but if you understand a bit about what's going on, you can experiment and find one you like with any type of cam.

Добавлено через 2 минуты
Оригинал тут

Добавлено через 4 минуты
цель - отстроиться с моими 272 на ровный хх на 850оборотах

Личное наблюдение-совет.. если у вас строкер 2.3, или только собираетесь его строить: ставьте валы 272/272 минимум! Ппц с них приход..
если двиг 2л. - 264/264, максимум 264/272(вп/вып), больше не нужно.

Добавлено через 27 секунд
американцы то же самое говорят.

Настроился?

amf, 90% ) Все, понял происходящие процессы, теперь отстроил почти как надо - осталось немного топливо откалибровать, благо, теперь лямбды все видят)

Добавлено через 19 секунд
уже выехал)

Фак(
Ну крут, Чо)

расскажи остальным. интересно же=)

Mahaon, привет, можешь написать мне вк или в скайп? есть разговор, очень поможешь мне
skype: s.rnwy
vk: /s.rnwy

Рассказываю как было:
Собрали, запустили - хх нет. Только если педалью держать. Чуть чуть поиграл настройками, получил на прогретом движке 1300об хх, посмотрел, записал логов..
Имеем. Мало вакуума - списал на широкие валы. Показания по сток лямбде и по шпл - бедная смесь за гранью разумного. Из изменений по конфигу - только валы; форсунки и маф откалиброваны на прошлом сетапе. Сломал всю голову - дико бедная смесь - маловероятно - глох бы. Впуск опрессован, выпуск 100 раз проверен на утечки. А по лямбдам - смесь на грани восприятия - т. е. Имхо на таком составе двигатель впринципе не может работать.. Да и во время работы - выхлоп бензином пахнет.
Думаю думаю, читаю.. Лямбда же как работает - смотрит кол-во остаточного кислорода в выхлопу. Родилось 2 версии: либо сильно богатая смесь - не сгорает до конца - лишний кислород в выхлопе - получаем показания бедной смеси. Либо - валы широкие, перекрытие увеличилось - часть свежего воздуха затягивает сразу в выпуск - опять же, получим показания бедной смеси. От этого и отталкивался - все пытался как то скомпенсировать: и програмно и вращая валы.. Перекрытие уменьшил - стало чуть стабильнее. Но в целом - нифига - чуть забедняю, все работать отказывается. Чуть чуть добавляю - хх улетает к 2500. Идиотизм.
В итоге. Выявил звонящийся но заклинивший мхх.. Смесь таки на самом деле была настолько бедная, что 1300 оборотов поймал слабостью энергии вспышки. Т. Е. Обороты на тот момент, грубо говоря, ограничивались подачей топлива, как на дизелях) очень сбивало то, что выхлоп бензином пах. Но это, видимо, от того, что смесь была настолько бедной, что опять таки - не вся прогорала. В общем - добавил топлива в соответствии с увеличившись потоком воздуха (в среднем - в 1,5-2 раза, с новыми валами двиг на самом деле - "вздохнул" свободно). Сейчас более менее отстроил смесь, теперь и на хх лямбды видят все как надо.. Осталось либо починить, либо контрактный мхх найти - и все в шоколаде будет) и хх себе 100% сделаю 850об мин со своими валами) и сейчас то периодами - когда мхх оживает - держит 950об вполне уверенно)


Rnwy, чуть позже вк напишу

интересно.
а как проверял герметичность выхлопа? Пар из щелей, дымом или его тоже можно опрессовать?

_Andrew, не, опрессовывать его не пробовал.. у меня там всего 4 потенциальных места, причем 1 из них исключаются показаниями штатной лямбды.. Опыт есть достаточно большой (в том году 3 коллектора подваривал и по итогу сменил - трескались), поэтому - самый, имхо, простой вариант - руки и зажигалка, помимо визуального контроля.. кофиг - коллектор - турба - хаузинг со сток лямбдой - и прямая трасса до глушителя с шпл за гофрой. С учетом, что сток тоже показывал максимальное обеднение - стык хаузинг-трасса исключался (я знаю, что если бы там был секач, то показания тоже были бы беднее, но не так сильно) ну а коллектор - турба -хаузинг - все соединения доступны - у меня без защиты. Пока холодная - руками любой секач хорошо ловится (если он есть - оттуда под давлением пульсациями дует), а для контроля - пламя зажигалки - любой микроскопический поймается, если терпением и сноровкой запастись =)

Добавлено через 20 минут
А мхх жив. Обрывов обмоток нет, проверил только что. Жаль сопротивление нечем глянуть..) но, извиняюсь, говна на нем было..... походу с самого создания копилось.)

Mahaon, Киря, когда свое барахло заберешь ? я уже своего выкинул 2 коробки , твое на очереди.
А так поздравляю с выездом

Develope, хоть завтра) говори адрес и во сколько)) спасибо)))

Мини апдейт состояния.

Все предыдущее время с момента выезда в этом году что-то явно было не то) в итоге выявил большую утечку воздуха..
Как следствие розыскных и ремонтных работ - пара мелочей приятных:
1. Заменил дроссель, такой же в диаметре, с интересной приблудой: механическая система "мягкой/комфортной педали газа". Как я понял - такая на атмо ГТО ставилась. Любопытная штука - когда кидаешь газ, она не даёт резко захлопнуться дросселю а в конце подхватывает его и очень плавненько закрывает. Из салона не чувствуешь, срабатывает только при закрытии при положении ~7% и до 0%. Хех - аналогия: дверцы мебельных шкафов - есть обычные: толкнул - она закрывшись хлопнула, а есть с доводчиком: толкнул - а она в конце затормозилась и тихо закрылась) вот тут суть та же.
Собссно суть: моя рекомендация - маст хэв тем кто кто воткнул блоу офф на сток или околосток и мучается от заглохиваний из-за перелива при переключении на нейтраль.
2. Заменил вакуумный клапан на Циклон.. У моего - оригинального - порвалась от старости мембрана. Теперь все норм и работает.
3. Хх 850 на 272 валах стабильный и уверенный. Got it! =)
4. Совсем мелочь, но ппц на сколько приятнее стало ездить - поменял тросик газа, который просился на замену уже года 3 =) Alex, снова спасибо =))

Со всем этим - машина просто неудержимо рвется вперёд, ох тяжко сдерживаться пока обкатка.. =)

Все, дальше хз когда апдейтиться буду - ближайшее время обкатка + вылизывание прошивки под обновлённый конфиг.

Develope, Юр, в пн-вт заеду

Добавлено через 1 час 23 минуты
Так, к слову, поделюсь опытом, мож кому пригодится: по смещению валов остановился на - 1/-4 ex/in - это одна из самых эффективных конфигураций для HKS 272/272 на 4g63. Есть ещё - 3/-3, но она даёт чуть менее стабильный хх - перекрытие клапанов больше... А на строкере 2,3л, за счёт большей скорости потоков воздуха - ощущается сильнее, чем должно было бы на 2л. +циклон свою лепту к скорости воздушного потока добавляет.. В общем - 1/-4 Имхо под мой конфиг самое логичное теоретически и практически(в плане хх+круиза, на мощность пока не сравнивал - обкатка)

Добавлено через 88 минут
Ахтунг для самостоятельных, или просто начинающих: смещение указано в градусах поворота колена! Не в делениях на разрезных шестернях: в 90% случаев- 1 деление на шестерне = 2 градуса поворота колена. А то на некоторых шестернях написано, на некоторых - нет, на некоторых (как у меня=) ) написано на японском =) будьте осторожнее и внимательно затягивайте болты на шестернях, обязательно со смазкой против самопроизвольного раскручивания, иначе познакомить клапана с поршнями - как два пальца.. =)

Добавлено через 3 часа 28 минут
Вот так эта приблуда на дроссель выглядит:
http://i80.fastpic.ru/thumb/2016/052...a99cfb859.jpeg

В принципе, по эффекту могу сказать - если правильно настроить, фактически действует как механический нлтс =) очень любопытная штука =))

Mahaon, Кирюша ... личку почисти ...

Develope,

здравствуй) почистил) Это ты же еще дальним все моргал?)) Увидел тебя когда ты меня объезжал перед поворотом на Олимпийский))

Походу кончился маф...
Что может быть, может у кого какие мысли появятся?

Ситуация - под бустом богатит.. Маф - сток 2г - 609й. Симптомы как при дырке во впуске.. Но впуск опрессован 5 раз мной лично - в идеальном состоянии: заменены ВСЕ резинки, в т.ч. осевые сальники дросселя, обслужено каждое соединение, каждая вакуумная трубочка, перебран блоу - при опрессовке впуск надувается и держит до 2,5бар.. Давлением топлива игрался - и по мануалу выставлял, и в меньшую сторону крутил - эффект еле заментный. Форсы откалиброваны идеально, до этих проблем с богатством смеси тримы были +-3%. С перекрытием клапанов игрался тоже, на показаниях смеси под бустом практически не сказывается.
На данный момент - под бустом богатит, в круизе - коррекция +12%: недолив, но это в виду пониженного давления топлива, которое я пока что выставил, что бы не так заливало при бусте.
+ с недавнего времени хх беспричинно вырос до 1300об при целевых 900об.. на хх маф выдает 43-50гц(при 900-1000об). Что, имхо, многовато, даже несмотря на мой строкер.

Сильно смущает что никаких ошибок по мафу нет.
В принципе уже уверен, что дело именно в нем.. Но мало ли что-то упустил из виду. Любые комментарии приветствуются..

С другой стороны, потолка с этим мафом я уже достиг, не выдув из этой турбины все, что она может(при текущем пиковом наддуве показания мафа упираются в 1600гц)..
Так что начинаю искать маф пожирнее. Мап не хочу..

Заодно, через недельку сделаю себе COP (coil-on-plug) - индивидуальные раздельные катушки... Хыы, бюджет мода по актуальным ценникам - 5000р.
А то с Циклоном - так и не сделал себе кронштейн под штатные катушки - валяются как попало... А помимо очевидных преимуществ COP'а еще и избалюсь от расходника - вв проводов.. с которыми постоянно какие-то траблы - не живут они у меня долго.. ))

Нуемае. У меня авто до 10 стояла рядом. Мог взять сток саф - проверить..

amf, так я так и сделал) только не с твоей).. Правда там маф тоже при смерти оказался)) но, тем не менее на другом мафе поехала лучше - заводилась с пол тычка, ушли дерганья при начале движения и переключениях.. Только температуру с луны показывал. Ну и 609й маф определённо маленький под мой конфиг

В полтора раза более производительный маф.. В полтора раза меньшего размера =)
Маф фактически как у эво.

В сравнении с эклипсовым:
http://i83.fastpic.ru/big/2016/0928/...df9d6e7a97.jpg

Но не болт-он. Другая фишка, другой выход с него - меньше и круглый, +, естественно, нужно его прошивать в мозгах машины =)

COP.

http://i82.fastpic.ru/big/2016/1204/...046c0fa130.jpg

В принципе штатных катушек вполне хватит до 450-500 л.с. при правильных свечах. Дальше не знаю.

У них(стоковых катушек) есть, на мой взгляд, одно слабое место - ВВ провода. Перетираются (у коллектора Циклон - крепление катушек в другом месте, длины эклипсовых проводов не хватает - лежал как попало), высыхают, пробиваются, деградируют.. В общем чертов расходник, который постоянно мешал силе искры.

Собственно в моем случае главная причина перехода на COP - избавиться от ВВ проводов, ну и чисто эстетически - мне больше нравится такая реализация системы зажигания.
Про эксплуатационные характеристики пока ничего не скажу, накатаю n-ное количество км с ними - отпишусь. На эвом.нет - кто ставил - сильно довольны..

Катушки от Honda с движков K20A (правда их нужно сантиметра на 3-4 укорачивать по высоте), бюджет за бу - 3600, + всякие провода и тп.. грубо говоря, всего -4000р.

На сток мозгах с таким COP не будет работать тахометр. С эво мозгами все отлично - выкидывается Power transistor, а сигнал на тахометр берется с мозга.

Хы. Доволен, давно хотел)

Ну , Кирюха , ну красава , все лампочки в салоне работают , свет как у современной иномарки , пора тебе на стенд по весне , раз уже от моего мота уезжаешь )

Итак, впечатления от первых 300км с COP модом.

Кратко: я в восторге.

Подробно - приведу цитату с первоисточника:

Перевод:
В общем подпишусь под каждым словом. Неожиданно крутой эффект. Не знаю как на стоке и околостоке.. Но на моем конфиге очень хорошо все ощутилось.

Теперь еще и дуть спокойно получается >1,5бар =) И, пока субъективно, еще не записывал логов, но, будто, меньше детона стало при частичной нагрузке: 0-0,5бар... У меня в этом режиме любит позвенеть мотор. =)

Хы, спасибо. Да, на стенд теперь вдвойне интереснее.)) А то от жопомера, какие-то вообще фантастические показания)))

Mahaon, Всегда приятно читать твой бортжурнал!
И приятно, что авто попал к тебе в руки.
Полный привод так и просится))

arhi, Спасибо)
на эклипсовом полном приводе убьюсь. Очень много дури. Если полный привод - то от эвика 8-9го. Бюджет... =)) со временем))

Народ, хочу погадать на кофейной гуще!
Кто серьёзно надувался и замерял: сколько ориентировочно сил, если мой сетап надуть до ~1,8бар? Или какой потолок у эво8 мафа? =) 20g радует - выдувает 1,8 и держит, и ещё есть запас на увеличение давления.. =)

Надо ехать замеряться...

Таки и до авд почти дожил... Ставится, может быть даже в этом году выкачусь=))
И ещё вагон ништяков..

Добавлено через 16 минут
Для истории. В холодную погоду (около 0) во время заезда на 1,7бар наддува слизало зубья шестерни третьей передачи.. Повезло, что никуда не залетел и, других потерь нет. На фвд и свободном дифе. :ai:
Так и не померил) но дури наверно много было =)