Андрей, круто!

Сам думал именно над боковыми кулерками.
Почём вышло всё на круг с переделкой и установкой?

Ну ориентировочно:
~$1000 - за пару кулеров
10т.р. - доработка (сварка, резка и т.п.)
5-6 т.р. - установка
3,5 т.р. - новый маслокулер 16-ти рядный
5 метров шланга армированного под AN10
4 90градусных фиттинга AN10, уголок для крепления маслокулера
куча крепежа на передний бампер
8 хомутов под 2'' алюминиемые трубы
4 силикона для соединения 2''
трубы алюминиевые 2'' (включая гибы)
новый маслофильтр, масло и т.п. "мелочи"

на круг чуть меньше 80т.р. (остальное было и до этого)
Снаружи всё выглядит вполне штатно. Осталось для страховки только закрыть сеточкой маслокулер от камней, но всё руки не доходят сделать. Хочется ведь без колхоза.

курчаво!
Тюнинг это не дорого! )))))))

Зато все очень продуманно сделано, без сандвичей из радиаторов и кулеров на морде. Да и подача воздуха не хуже уж точно чем придумали инженеры мицу.

а почему не поставил просто по одному автомобильному вентилятору вместе четырех компьютерных?

3kgtSL91, я думаю из-за габаритов и скорости вращения)

Читаем внимательно... Я не стал ставить никаких вентиляторов. Не так уж часто я в пробке с места "рву на всю катушку", а даже на небольшой скорости всё отлично продувается. Короче мощности и так хватает :)

Хотя, нет, поставил "закрылки" от европейки под передний бампер, в месте сочленения бампера с фартуком активаэро. На GTO такого никогда не было, но спасибо Павлу (kulma), за своевременную доставку. Теперь заезжать на бордюры при парковке стало тяжелее, но грязь и пыль внутри фартука практически перестала скапливаться...

Относительно "не дорого", если делать не в первый раз, то не знаю будет-ли дешевле... скорее всего да, но геморроя точно будет меньше. 3kgtSL91, Стас, у вас вообще такие комплекты народ делает относительно недорого, аж завидно, что тюнинг у вас такой бюджетный, что получается в разы дешевле, чем в нашем гондурасе.

народ ставит от эклипсов в основном... они намного лучше чем наши штатные но конечно не настолько как твои. а вообще классный SMIC сетап, в основном народ не любит заморачиваться и ставят фронтальники

Допустим удалось понизить температуру сжатого турбиной воздуха до ледяного:1 - резкое понижение температуры охлаждаемого воздуха (в данном случае до ледяного, то есть до отрицательной t) приводит к такому-же резкому падению давления наддувного воздуха и как следствие к ухудшению наполнения цилиндров смесью. И чтобы добиться желаемого эффекта потребуется поднять давление создаваемое турбинами (очень сложный момент)
2 - в камеру сгорания потребуется распылить бензина (за доли секунды) необходимое для стехиометрического состава смеси столько что она просто перестанет быть газом в сжатом поршнем пространстве камеры сгорания

Такое может произойти если мы ведём речь об автомобиле , поднимающемся в горы , где как известно снижается количество окислителя топлива , т.е. кислорода основы стехиометрического состава смеси . Но мы же находимся в нормальном условиях и понижение температуры ведёт только к повышению количества воздушной смеси на еденицу объёма без изменения его молекулярного состава . А тут ещё и турбина работает . Не понятно , что является причиной для Второй пункт вообще противоречит первому - давления , по вашему нет , а мы льём бенза больше . И наливание его свыше стехиоментрического состава смеси , что вообще противоречит данному определению , т.к. это понятие для бензина составляет 14,7:1
Короче , это я от себя . Дайте ссылку на материал .

Парни, заканчивайте гадать, всё намного проще - чем ниже температура входящего воздуха тем выше его плотность а следовательно лучше наполнение цилиндра.
Ну а воспламенить очень плотную смесь - гараздо проблематичней нежели обычную.

-Coach, Горы тут не понадобятся, давление понижается вследствие резкого охлаждения и уменьшения воздуха в объёме. И хоть плотность его больше, скорость попадания в цилиндры становится меньше.
Нагревается воздух при сжатии до 120-150 гр в среднем, охлаждается до 50-60. Поднятие давления наддува ведет к необходимости увеличения эффективности охлаждения воздуха при минимальном изменении конструктивных размеров кулера. Вот для чего айсбокс. Задача эффективно охладить а не заморозить!
P.S. Хотя круто бы смотрелся покрытый инеем впускной коллектор на работающем двигателе. Мощнее всех тот у кого больше сосулек.

Добавлено через 34 минуты
Не противоречит. Описываю последовательность: сжал воздух, понизил его температу, давление снизилось (если не понятно почему снизилось, надуй горячим воздухом шар и положи в морозилку), давление поднял увеличив производительность турбин, закачал ледяного воздуха в цилиндр (речь шла о "реально ледяном"), что имеем? В том же объёме молекул кислорода больше в разы, необходимо обеспечить их топливом, вот и лей.

и не спорю , только если это твой шарик в холодильнике , т.е. статическая система , но мы говорим о движущемся газе , а он прёт со страшной силой и упирается в горшок , а там его ещё сжимают , где ж там понижение давления . Я немного въезжаю , ты говоришь о фантастической ситуации , либо о старте холодного движка , когда всё вокруг с минусовой температурой , но такого не бывает , потому как двигатель горячий и принимая , охлаждённый до минуса , предположим закисью азота , и промежуточными сосульками , воздух за такты впуска/сжатия нагреется до хрен знает скольки градусов .
Ну и что , ну и льём , но в соответствии с нормальным соотношением , показания лямбды то зачем тогда , коррекцию кто то отменял смеси на разных режимах ? Так , что злые валы , увеличиные клапана , турбины/вёдра и иней на пайпах никто отменять не будет и вваливать смеси будут пока всё не треснет, а искру сдувать будет , так поставят "трансформаторную будку" :)

Под столом :ag: :ag: :ag:

Народ, я попрошу вас не затевать тут теоретических дискуссий. Усь на зажигание ставить всё-таки придётся, а также уменьшать зазор в свечках.
Всвязи с этим есть вполне конкретный вопрос по штатному силовому транзистору зажигания.
Насколько я понимаю схема там довольно простая:
три IGBT транзистора с коллектором на катушку + логика, которая формирует сигнал для тахометра.
схема юнита:
http://files.dsm-club.org/gto/ipt.jpg
При использовании тюненых катушек (с тем же сопротивлением первичной обмотки, что и у штатных, но за счёт конструции набирающих большую эдс) в момент, когда собственно искра возникает, создаётся достаточно приличное обратное напряжение, которое часто выбивает штатный транзистор.
Всвязи с этим вопрос: есть-ли там уже шунтирующий стабилитрон (в этой модели транзистора)?
Не понимаю куда дальше двигаться.
- собрать на коленке эквивалент этого транзистора, но на IGBT транзисторах с большим напряжением пробоя
или
- взять готовый юнит (не от митцу, т.к. на большинстве трёхкатушечных моторов этот юнит одинаковый)
или
- поставить параллельно первичным обмоткам катушек стабилитрон шунтирующий вольт эдак на 300-400

Кстати, если уж теоретизировать про качество искры, то все системы с waste spark (когда одна катушка на 2 свечи) имеют один и тот же недостаток.
Одновременно проскакивает искра в цилиндре, в котором к концу подходит такт сжатия и в том, в котором к концу подходит такт выпуска. В первом случае для того, чтобы пробить искровой промежуток в свече необходимо около 30-40кВ, а во втором 2-3кВ вполне хватает. В результате сначала появляется эта самая "холостая искра" и только потом уже та, которая рабочая. Дальше объяснять нет необходимости.