Да, именно оттуда я это и подчерпнул. Но я не подумал что эти слова относились к рубцам. Спасибо, Сергей.

Тогда кто нибудь может подтвердить или опровергнуть теорию Гиндеса?

что-то мне подсказывает, что у мотора с этой ГБЦ детонационная стойкость будет ниже чем у стока ))))

я не посещаю ресурс драйв.ру, также я понятия не имею кто такой Гиндес.

по приведенной же ссылке я увидел серию любительских фоток и незатейливые комментарии попсовая форма написания которых не свидетельствует о сильной технической увлеченности автора и его причастности к процессу. эдакий любительский фототчет о работах "на коленке". то же самое я выкладывал по своей голове лет 5 тому назад (в начале этой ветки собственно).

так вот за прошедшие 5 лет я стал гораздо критичнее и придирчивее относиться ко всем поделкам: если делать - то делать хорошо. хорошо или никак. а чтобы сделать ХОРОШО нужно как минимум ПОНИМАТЬ суть обсуждаемого предмета.

возвращаясь к ссылке: манера изложения автора убеждает в том что предварительных расчетов газодинамики не проводилась, предыдущих подобных экспериментов с результатами не приводилось. вывод: та ссылка - это фоторепортаж процесса научного тыка. подтверждать или опровергать научный ТЫК представляется бессмысленным.

я склонен придерживаться пессимистической позиции пока не доказано обратное. поскольку обоснований типа:
- почему именно такая форма
- почему именно такие размеры
- почему именно такая пространственная ориентация прорезей
- итд
не имеется то всерьез я относиться к такой "теории" не могу и никому не советую. не убедительно ни разу!

впрочем автор там вроде никого ни в чем не убеждает и не призывает (за что ему плюс).

все остальные тезисы изложенные автором являются всем известными банальными рекомендациями. ничего нового я там не увидел.

резюме:
- человек волен заниматься любым творчеством
- результат может быть ЛЮБОЙ

Добавлено через 1 минуту
serjj: вполне вероятно что матчасть корчуется для езды на высоком октане и с метанолом - поэтому на стойкость может быть наплевать.
при прочих равных же - сток гораздо надежнее с точки зрения детонационной стойкости (к гадалке не ходи).

Спасибо большое Алексей.

я просто не смог удержаться чтоб не поспорить в данном случае ;) . Если ниже порог детонации -значит меньше дуем или меньше СЖ при том же топливе. И я просто уверен что гипотетический приход (а будет он или нет это ну ооооочень большой вопрос) от этих канавок не перекроет потерь из за отката УОЗ или буста из за детона.

Так же я уверен что эти канавки засруться нагаром и этот нагар будет ещё больше способствовать детолну особено после валилова, когда камера горошо разогреется.

Да и к таму же рекомендация Гиндеса по спилу направляек не корректна. Лучше не укорачивать их а сделать правильной формы (конусом) , прихода от их среза не будет, а вот ресурс будет ниже, особено если мотор хорошо крутить.

Эталоном ГБЦ на эвиках считается голова от Cosworth, но там таких прорезей нет.

serjj, Я думаю что ему нужно было убрать мясо вокруг направляйки и не хотелось вновь забивать новые направляющие, поэтому так и оставил.
Про ресурс там речь особо не стоит) главное чтоб валило.

LastPrince, ШВЕД, похоже на турбулизаторы... Зачем? - думаю больше для самовнушения...
А стоит ли седла растачивать фрезой? - имхо, есть риск выпадания в цилиндр. Переседловка на больший внутренний диаметр предпочтительнее, если уж так важно.

Добавлено через 2 минуты
Приход от их среза будет. Каков процент перекрытия ими канала?.. :)

процент минимальный , уж точно на несколько порядков меньше чем ножка клапана, а если ещё обработать под конус направляйку то % перекрытия канал этой направляйкой уже практически равен нулю ИМХО

ну автор следует логике "убрать все лишнее на пути потока". удаление приливов под направляйки прекрасно вписывается в эту концепцию. к слову я на своей башке тоже направляйки спилил под ноль. ресурс конечно уменьшится тк возрастает изгибающая сила на стержень клапана... но такой риск для меня (и вероятно для автора) приемлемый.

если направляйку не спиливать то как ни крути то площадь проходного сечения канала немного уменьшится. % посчитать тоже легко.

Насколько я понял из общения с другими людьми (да и этим самым Гиндесом), человек мнит себя великим непризнанным гуру тюнинга, и все что он делает - правильно.
Была с ним локальная попытка спора по поводу регулятора Кингли, с его стороны сведенная к тому, что Кевин Кингли крутой чувак, все что стоит у КК - круто, и вообще читай тунингэво.ком там все уже крутые чуваки обсудили.

по сабжу - склонен считать, что данные прорези автор увидел где-то в глубинах инета, на каком-то американском корч проекте и сделал себе, только потому, что это есть у кого-то там, кого он считает авторитетом.
Поддержу Леху, никакой серьезной базы под этим я не вижу... даже наоборот.

extrimer, а что по поводу регулятора Кингли ? Сори за оффтоп, но это как бы тоже относится к ГБЦ

вообще, из названия проекта все становится понятно:

Та ничего особенного, я решил высказать свое субъективное мнение, что этот регулятор скорее маркетинговый ход и приобретение из серии "модно" нежели РЕАЛЬНО НЕОБХОДИМАЯ в моторе вещь :)
за что был мгновенно предан анафеме ))

Хотя конечно же драговый мотор, который едет 10 сек с этим регулятором испытывает многократно большие нагрузки, чем боевые моторы группы N которые три дня крутят "в сопли" без этих регуляторов :)

О ребята да у Вас тут жаркая дискуссия =)) случайно через перекрестную ссылку попал на эту ветку =)) а тут и кигли обсуждают и грувы =))

даже как-то обидно что я все пропустил =))

А тем временем на меня даже ссылались =))

сори конечно за то что раскопал тему, но хочется вписаться в обсуждение коль скоро темы Вы тут затрагиваете интересные и даже мельком обсуждаете моменты которые я делал и сам.


Мрачный, если ты не можешь повторить объяснение и мои слова, это не значит что я не смог тебе объяснить, это значит что ты не смог понять.

В двух словах, регулятор давления кигли ограничивает давление масла на гидрокомпенсаторы до 1.5 кг, за счет этого меньше масла собирается в голове, и меньше эффект маслянного голодания, проверено уже больше чем на 5 машинах которые я знаю лично.

По поводу грувов, тут можно вообще говорить долго, и в двух аспектах, в теоретическом и в практическом, чтобы не разводить полемику пустую закрою сразу второй аспект =)

так или иначе я настраиваю машины, большей частью Эво, но не только грувы проверены на 5 машинах, которые я настраивал и на одной машине товарища Фета, который тоже настройщик и которого я хорошо знаю, всегда дают однозначный эффект - падает ЕГТ и падает детонация, позволяют без изменения конфига в разных частях карты добавлять от 2 до 3 углов в адванс, на 500 сильной машине это может выражаться росте графика мощности вплоть до 10-15% или в росте момента в середине. + мне говорили о таком же ффекте грувов некоторые тюнеры из беларуси (применяли на субах) и некоторые которые пробовали их по России.

- уважаемые адепты, которые выше высказались про грувы, Что Вы можете поставить кроме теоретических выкладок и размышлений на тему? - кто-нить из Вас грувы пробовал? - как проверяли эффект?

По поводу теории - грувы работают как турбулизатор, и дают такой же эффект как дает увеличение зон вытеснения или переход на форсунки с более мелкодисперсным распылом, Подобные грува технологии на своих современных высокотехнолгичных мотора Тоета и Лексус =) - там тоже геомтрией поршня и камеры сгорания сформированы зоны приводящии при движении поршня к турбулизации смеси (дополнительное перемешивание и закручивание смеси в камере).



Господа, хотелось бы выслушать Ваши осмысленные аргументы =) против грувов потому что я собираюсь их делать в очередной раз уже на 3 своей голове =) на моторе который сейчас буду собирать.

объясните мне тупому, зачем мутить дорогие и непрактичные регуляторы давления масла, если можно ограничиться стоковым решением, успешно работающим в соседнем с 4G6 мотором - 6G7? А это тупо масляный жиклер, вкрученный в канал головы. при исправном маслонасосе на ХХ голодания РВ не будет, а на средних-высоких оборотах лишка маслодавки пойдет к вкладышам КВ. в чем проблема сделать гидрорасчет для вязкости разогретого до рабочей температуры масла и найти нужное сечение жиклера? бюджет решения копеечный.

ДОрогой и непрактичный? - эта штука стоит 150 $ Если не ошибаюсь, и там стоит не жиклер а регулируемая по преднатягу пружинка и эта штука независимо от того какое давление дает насос - подает на гидрокомпенсаторы всегда одно давление -1.5 кг, жиклер работает по другому, он делит давление на подаче в определенном соотношении, в зависимости от сечения.

- если 150$ - это дорого - не вопрос, экспериментируй с жиклером,
на мой взгляд регулятор - это недорогое и практичное решение, снял крышку с головы, открутил три болта, поменял, прикрутил крышку - вуаля.
на том же сайте Кигли есть графики демонстрирующие как эта штука работает, все наглядно, когда она стоит, больше масла в поддоне, а не в голове, то есть маслянного голодания - меньше.

Gindes, Никита, вот ты можешь на практике сказать что грувинг-насечки по крайней мере не увеличивают шанс детонации (не будем говорить что увеличивают мощность потому что сравнение сток мотора и сток мотора с грувингом головы на данный момент у нас нет). Тогда можешь объяснить почему во всех умных книжках по доработке ГБЦ говорят о том что необходимо сгладить все выступы и острые края в камере сгорания (например вокруг свечки) и что если их оставить они будут способствовать детонации.

Нашел мастера грувинга :) Много картинок
http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html

у чувака походу маниакальная страсть к насечкам....

А вообще я считаю просто... Если это не используют в "Формуле", ну или в других видах проффессионального автоспорта - значит оно и не надо...

меньше острых граней - меньше детонация

Именно это я выше и написал, у меня и у Фета есть личный опыт, когда после правильного нанесения грувов, детонация пропала.

Посмотри, как сделаны Грувы на голове моего мотора, если ты присмотришься, там нету никаких острых граней.


По поводу формулы 1 - ок, а что ты знашеь о моторах формулы 1? =) ну давай выкладывай фотографии и техническую документацию.

Вопрос номер 2, что ты знаешь про турбо эру формулы 1 и про нынешние турбомоторы формулы 1 - давай выкладывай фоторафии и техническую документацию!

- если ты не обладаешь этой информацией, то к чему этот пафос? =)) - а то как-то смешно читать такие заявления от юзера, об одной из самых закрытых тем в автоспорте.


По поводу формулы 1 - некоторые компании с запоздание в несколько лет применяют на своих топовых версиях моторов технологии формулы 1 в исполнении на доступных материалах и с другими допусками, например это Тоета, в частности на топовых моторах Лексус. Например это БМВ на топовых моторах БМВ, например это Хонда на топовых моторах Хонда, например это Макларен, на топовых моторах.

Если у Вас есть доступ к техническим нотам которыми снабжает эти автопроизводители сервисные центры и своих представителей - Я думаю вы увидите. что в последние несколько лет, кроме энергосберегающих технологий увеличение КПД было в основном наплавлено на увеличение турбулизации смеси, улучшене ее приготовление и более точное управление наполнением.

безусловно, грувы, далеко не лучший образец, как можно дополнительно тубулизировать смесь, но на наших моторах мы ограничены геометрией камеры сгорания, поэтому кроме изменения ее геометрии, и геометрии дна поршня в некоторых ограниченных пределах у нас почти нету ничего не остается.

Колько скоро некоторые из Вас считает себя осведомленными в этом вопросе, предожите другие решения, позволяющие добиться такого же или похожего эффекта.

Из доступных сейчас сдерств - запилить камеру сгорания, под купол
Купить поршни с выраженной геометрий вытеснителей
уменьшить недоход поршня до 0.5-0.7 мм в зоне вытеснителей
нарезать грувы.

- Еще какие варианты? =)

Можно узнать конкретнее при какой СЖ , каком бусте и на каком бензине, какой угол и ЕГТ при наличии этих грувов ?

уважаемый Gindes, могли бы вы сразу перейти к конструктиву и объяснить ваш критерий по предварительной оценке "правильности нанесением грувов"?
лично мне было бы предельно любопытно услышать конкретику, обуславливающую:
- форму, размеры и пространственное расположение насечек
- количество насечек
- метод предварительной оценки эффекта

октан 98, СЖ на разных моторах была от 8.3 до 8.9, буст на разных моторах был от 1.3 до 2.2 бар, угол, например на одном из моторов был 22 градуса на отсечке без детонации, ЕГТ до 900, смесь в зависимости от оборотов и режима, опять же от 10.2 до до 12.1 на мощностных режимах.

Добавлено через 5 минут
1- никакой точной теории нету, один из правильных вариантов - это на моей голове, фото сдесь уже мелькали.

2- на "дом чамбер" - это два грува, на двухклапанной голове с одной зоной вытеснения - один грув

3- один и тот же мотор без изменений, до нанесения грувов и после нанесения грувов - метод оценки угол зажигания который держит мотор при в том же месте карты без детонации (лоад-обороты).



Так что господа критики, конструктив от Вас я услышу??? или Вы способны пофлудить только на отвлеченные темы и без конкретики? =))

Да, также для инфы, после нанесения грувов, мотор даже на верховых валах начинает работать ровнее на холостом ходу и лучше держать низкие обороты холостого хода, чтобы Вы понимали насколько этот так, вот пример, на моем настоящем моторе 2.2 на колене 94 мм, при СЖ 8.7 и валах келфорд, фаза 288, подъем клапана 12 мм, холостой ход на литровых форсунках 1000 оборотов, можно было сделать и 900, но на 1000 мне больше нравится как машина трогается без газа на одном сцеплении =))

Gindes, Никита, а откуда информация о 2х насечках и не более? Форма и длинна cделал все интуитивно..понимаешь хотелось бы теоретических, обоснованных подтверждений что нужно именно такие и не иначе.
Один дяденька в испании сделал свой грувинг (где то на ДСМе мы обсуждали и признали его "сумашедшим")
http://img80.imageshack.us/img80/6010/cimg9166yo0.jpg
Тут больше фото: http://www.lancerregister.com/showthread.php?t=224101

Самое главное что машина ехала!

[youtube]kWdmOmzmZHI[/youtube]

Испанцы красаУчеги просто :D:D:D

Gindes, http://zero-100.ru/index/bolid_formuly_odin/0-116
Наслаждайся.

если 22 градуса при 2.2кг на СЖ 8.9 (без впрыска водометанола)то это круто. А если 22 градуса на 1.3 кг при СЖ 8.3 то это хуже стока

ну коли у вас были замеры ДО и ПОСЛЕ при прочих равных условиях и "запиленная" голова держала более злые углы без детона - я действительно рад за вас и ваш результат. результат как говорится налицо.

хотя конечно вот эта фраза
вызывает ироничную улыбку :))) "я не знаю как правильно, но это неправильно" :)))

а вот обстоятельство что вы не можете ни объяснить, ни рассчитать желаемый эффект (т.е. отсутствие более-менее научного метода) сильно ограничивает потенциал исследований... "эмпирическая стружка" - слишком дорогой способ поиска оптимальной формы камеры сгорания.

PS. позволю себе немного побрюзжать: все эти "грувы", "дом чемберы", "лоады" итд очень сильно режут глаз даже человека со свободным английским и весьма далекого от славянофильства. бросьте вы это все, технически грамонтный русский язык выгядит куда более солидно и серьезней воспринимается грамотной аудиторией...

Закидаю вас фотами. Я конечно не инженер двигателестроения, но мне кажется что это издевательство над ГБЦ!

ШВЕД, ты же можешь воссоздать модель потока газов в камере сгорания?
Если это не слишком трудозатратно, давайте сравним модели камеры сгорания с насечками и без...

Но в теории детонационную стойкость они снижают однозначно, значит эффект достигается чем-то другим.

P.S. Молодой инженер двигателестроения.:)

Predator, Аргументируй, нет такой теории в которой они снижают стойкость, если там нет острых углов.

GoldenHell, Это крохи бохи, и две несчастные фотки =) причем устаревшие

у меня есть отфорканные несколько моторов в разборе, например хондовская V6 - короче если ты на основе двух фоток считаешь, что разобрался, то честь тебе и хвала, переходи сразу на следующий уровень и снимай 350 сил со своей рядной четверки без турбо =))

serjj, Не забывай, что сток на 1G и на 2G несколько разный, на головах у Эво камера сгорания в стоке имеет 43 кубика, и срений бодрый эво едет на углах более поздних чем эклипсы - это раз, во вторых рассуждать об углах при уровне наддува и зная СЖ не корректно, потому что есть еще 100500 факторов влияющих на УОЗ и на мощность вообще, например сместь, эффективность интеркулера, фаза валов и эффективность индуктивного наполнения, затычность выхлопа и его резонанс и т.д. и т.п.
- говорить об угле зажигания можно только в сравнении, на одной или той же машине или на предельно похожих машинах.

ШВЕД, Я не случайно написал "правильный" у меня тоже вызывает это иноричную улыбку, ситуация крайне проста, на данный момент, в настоящей теории ДВС и в текущем знании и общедоступной информации есть раздел который описывает поведение смеси в камере сгорания в процессе ее работы, есть даже видео снятые маленькой видеокамерой в камере сгорания, так вот в конце такта сжатия перед воспламенением, смесь имеет некоторый патерн в плане скорости и направления вращения, достигатеся это за счет работы зон вытеснения, де факто общепринято и мало кто с этим спорит, что чем сильнее работают зоны вытеснения, чем сильнее и быстрее закручена смесь, тем сильнее идет атомизация топлива, тем быстрее горит смесь и тем выше ее детонационная стойкость.

- это первая и самая главная идея, по сути доработки камеры сгорания и поршня направлены на ускорение и усиление турбулизации смеси - это можно сказать первое следствие из озвученной выше предпосылки.

если мы принимаем то что Сказанов выше, то теперь очень просто понять как работают грувы - при приближении к верхней метрвой точке смесь выталкивается из зон вытеснения к центру свечи, и при этом беспорядочно закручивается - это раз, два, в момент когда смесь уже загорелась, наиболее плохо фронт пламени доходит как раз до зон вытеснения, так как там меньше всего объем и именно там провоцируется/начинается детонация.

Что делают грувы - они направляют выход вихревого потока из зон вытеснения и по сути делают его направленным - это раз
Два - когда горит фронт пламени по грувам фронту пламени проще зайти в зону вытеснения, так как грувы увеличивают высоту между поршнем и камерой в этом узком месте.

- Вот и все теория, дальше идет практика.

Сначала мы пробовали делать грувы прямыми, потом мне пришла идея, заворачивать их немного под углом к оси зона вытеснения - свеча - зона вытеснения - таким образом смесьне только направляется к свече но еще и закручивается вокруг свечи, сложно назвать это теорией, но как можно легко увидить есть своя логика.

LastPrince, Дядька не сумасшедший - именно такие грувы я видел на сайте изобретателя главного популяризатора этой доработки Сомендера Синга =) - именно так их предпочитают делать Американцы.

- мое мнение, что для лучшего эффекта от грувов их лучше делать две, по одной на каждой зоне вытеснения, и направлять не в свечу а так, чтобы они заручивали вмесь в воронку, почему - я написал уже выше =)



- Кстати Грувы я занываю грувами, потому что именно так их назвал их изобретатель, имхо это некоторая дань уважения, человек придумал и выложил =) нахаляву, эти штуки кстати еще пока мы под столом ходили были уже опробованы на Наскаре =)) - так то, для инфы =)

Gindes, очень очень много слов.

Я не собираюсь тебе что либо доказывать.
Это ты что то сделал новое и говоришь что только так правильно, а кто так не делает - те не разбираются в машинах.

Если ты что то утверждаешь подкрепи фактами.
Сделай замеры без этих надрезов, а потом с надрезами на одном и том же сетупе при полностью равных составляющих. Покажи графики. Только после этого можно утверждать о положительном эффекте.

А пока это всё трёп, ничем не подкреплённый, из разряда Срач в песочнице.

ну любые изменения в конструкции камеры сгорания однозначно приведут к каким-то изменениям. в плюс или минус - это уже отдельный вопрос.
Gindes выше упоминал что в результате на запиленной каким-то определенным образом голове дотанация отступила на более злых углах. конечно это лишь с его слов и без графиков, расчетов... но думаю большого смысла бахвалиться на пустом месте у человека нет. посему я допускаю положительный эффект. мне лишь не нравится невозможность получения прогнозируемого результата из-за отсутствия четкого формализованного подхода.

кстати говоря у меня сходу родилась еще одна версия причины (впрочем вовсе не претендующая на истинность): подобное "оребрение" могло бы создать благоприятное направление для смеси которая могла отклоняться от наиболее горячих участков камеры и таким образом уменьшался рост детонации... уверен что версий можно напридумывать ни одну...

Добавлено через 8 минут
PS. немного здравого смысла: я уверен что все без исключения автопроизводители в курсе подобных экспериментов. возникает закономерный вопрос: почему с их опытно-производственными мощностями до сих пор подобное не реализовано на серийных моторах в то время когда все готовы ж... порвать чтобы снизить расход, улучшить экологичность итд (уменьшение детонации и увеличение степени сжатия = увеличение КПД без увеличения расхода топлива, улучшение экологичности). вероятно у данного явления есть и обратные стороны о которых тут не говорится.
кроме того увеличение детонационной стойкости это хорошо. а как обстоят дела с крутящим моментом, его полкой итд... неплохо было бы замерить весь спектр параметров для лучшего понимания физики процесса.

Gindes, Ну а на твоей машине какая разница в угле до и после грувов?
Просто ты говорил что угол это показатель эффективности.

GoldenHell, Друх, мы с тобой в несколько разных весовых категориях =) вот когда ты начнешь сам пилить головы и настраивать машины, желательно на запиленых тобой головах или кем-то с отслеживанием изменений - вот тогда категоричность твоих заявлений будет уместна, а пока ты смотришься несерьезно.

Понимаешь, мне никому ничего не надо доказывать, я на свой машине и еще несколькоих машинах моих друзей и товарищей проверил эффект и выложил информацию в открытое пользование, БЕСПЛАТНО, использовать эти наработки или нет - дело личное и частное =) я никого ничего не заставляю делать я раскрываю факты и результаты своих опытов.
- Но когда ты берешься спорить со мной и утверждать что подобные штуки не работают, тебе чтобы аргументировать недостаточно двух фотграфий устаревшего мотора формулы 1 от ферари =) - если ты этого не понимаешь, это твои проблемы =) с тобой больше говорить не о чем, это уже понятно и так, дальше можешь не продолжать =)

ШВЕД, ну, тут никто не спорит, на тему "непрогнозиремости, но позволю себе заметить, что запил головы или изменение степени сжатия или геометрии камеры сгорания или же фасок на седлах тоже не дают однозначный и главное ПРОГНОЗИРУЕМЫЙ ЭФФЕКТ - это очень важно, даже скажу больше, не всегда из двух моторов мощнее тот, у которого выше степень сжатия или у которого выше результаты продувки головы, игтоговый результат всегда получается как обладающая немалым случайным эффектом совокупность более менее понятных факторов, основная задача правильно побрать конфигурацию тех переменных на которую ты умеешь влиять.

Почему я написал про Угол зажигания - по сути добавление угла зажигания при неизменении остальных факторов это однозначно = росту кривой момента в том месте где этот угод добавляется.

Slavonic, На моей машине при степени сжатия 8.7 примерно, ну может 8.8, угол зажигания от спула - это 3 тыщи и до отсечки 8 тысяч - 22-20 градусов, это при том что у машины на сток 9 турбине на 98 октане 374 ВХП =) на давлении 1-1.1 бар, на верху турбина просто больше не может выдуть =)) - поэтому моя машина не совсем показательна.

Например Фет мне говорил что при нарезании грувов на своем конфиге без других доработок ему буквально "отключили детонацию" в зоне спула и ему удалось в разных кусках карты добавить угла.

более детально про мою машину и специфику ее настройки и про некоторые другие корчи можно почитать у меня в бортовике на драйве.

http://www.drive2.ru/cars/mitsubishi...viii/gindes/2/

Gindes, на этом форуме не принято полное цитирование. Тогда почему у этого испанца края острые на насечках? И насколько я вижу, в большинстве тестовых экземпляров у создателя тоже края острые? А сверление в зонах вытеснения тоже способствуют завихрениям?


А в F1 применяют грувы? В любом случае, спасибо что оживил обсуждение)

LastPrince, Как ты понимаешь, вопрос почему-то у кого-то что-то - это вопрос не ко мне а к ним =)

Как работают грувы - я выше написал - это теория, на прктике я лично применяю их опять же так как видно на фото моей головы, я не использую точки и не делаю грувы Как испанцы и как Смоендер Синг =) - именно потому что считаю что так как это делаю я - заставляет работать грувы Эффективней.

Gindes, А к чему тогда весь разговор? Ты призываешь всех сделать насечки по твоему методу? Желания разобраться как действительно нужно сделать нет?

В формуле 1 и многие производители сейчас применяют решения, которые работают похожим образом на то, как работают грувы, это достигается моделирование поршня и камеры, ассиметрией зон вытеснения.

Там есть даже такие нюансы, как например если делать зоны вытеснения не прямо перпендикулярными а с небольшим наклоном, то тоже можно моделировать и направлять вихревой поток который будет создаваться этими зонами вытеснения.