|
Цитата:
|
DAN 3000GT, А я тоже задам встречный вопрос... А чем надо ???
У всех приборов есть погрешность... |
Если речь идёт о замере на 402м то полноценныи результат может дать только протестированная телеметрия
Только так време можно считать реальным Вот такая (наш ГТР У меня их целая колекция) распичатка должна быть http://s001.radikal.ru/i193/1010/a4/ff8dea115eab.jpg Замеры спринтом или любыми другими примерными измерялками не катят (восхищения соседских пацанов типа ИБАА... КАК ЕДИТ НЕ АКТУАЛЬНЫ )) |
312 км/ч это на финише квотера??? Не верю! Наш корвет едет квотер 8.15 и на финише 278 км/ч а тут 11.9 и 312?
|
Стас не путаи
Скорость 312 это просто максималка Опять вопрос чем это всё мерелиии |
Ах ссори... :(
|
ну как всегда мой спич восприняли не так - не в плоскости разьясниния, а в плоскости оскорбления - и в такой же плоскости мне и ответили.
Спасибо Игорь. По поводу Спринта Денис, Ты не прав. мой замер трёхлетней давности делал Олег Купе из Турбогаража, своим же прибором, который они вместе с АТГ придумали и воплотили в жизнь. На турбогаражовском форуме есть тема - о точности спринта и там Твой знакомый Дмитрий Пилипенко неоднократно доказывает что погрешность менее 2%. По поводу телеметрии - думаю телеметрия с Чемпионата Европы по драгу катит? тогда вот мои доказательства (это было на 5-ти ступе, на недонастроеной машине и на надуве в 1,3 бара) KOE 2008 Budapest --- Игорь - ну как тебе попроще обьяснить? Ну например - у нас Дима Филин на Ево7 - рекордсмен Украины - едет квотер за 8,8 секунды на двигателе 2,3 сингтурбо 4Ж63 на 42 Гарретте. Надув на 140 бензине - 3,5 Бар - без метанола и закиси. (4-ри камеры сгорания всасывают этот обьём воздуха без проблем и просто под большим давлением поджигают его и получается больший коефициент КПД. Еще один человек на Субару 3,3 литра - Крава с такой же турбиной почти как и у Филина - дул в нее всего 1,8 надува и ехал 9,1 с. квотер. Вот сделай выводы - не трогая учебнике по физике за 7-ой клас. В ресивере давление - до одного места - главное давление в камере сгорания когда поршень в ВМТ в фазе сжатия. Соответсвенно у Тебя на твоих турбинал там давления например 12 бар а у меня 18 бар (например) соответсвенно при одинаковой смеси у меня нагрузка на поршень будет почти в два раза больше чем у тебя при том же давлении. Мля ну уже ли не понятно - я же обьяснил вроде бы доступно... Слышал ты с танками дружишь, значит с оружием. Что будет если в ствол винтовки всадить пулю с 2 грамами пороха и если такую же пулю но 5 грамами пороха??? Ответ прос (если не разорвет ствол) то пуля с 5 грамами улетит дальше и быстрее - т.к. у нее КПД больше. Вот именно поэтому у меня стоит кованные поршня, шатуны и т.д. А всосать двигатель сможет намного больше чем Ты можешь представить, так как в рессивере в который Ты надул 1,5 бара есть например 3,0 литра воздуха, Твой мотор обьемом в 3,0 литра готов в атмосферном режиме всосать этот воздух, ну а если Ты его насльно турбой вдуешь он и 4 и 5 и даже 6 бар втянет, никуда он не денится, воздух это не жидкость - он сжимается (физика 7 клас) в атмо моторе всосать смоет только то что влезит физически - тоесть 3,0 литра / 6 цилиндров = 500 кубиков в цилиндр. В турбомоторе турбина (которая крутиться 220 тыс. оборотов и мгновенно остановится не может) насильно надует в тот же цилиндр и бар и два и даже три избытка, весь вопрос только какая это будет турбина. Газодинамика мля. большая просьба до форумчан. присоединяйтесь к дискуссиии - а то может я внатуре что-то не так обьясняю и не тем языком?? П.С. Игорь - что коссается максималки - я Тебе верю - но если кто-то сомневается - проедься и выложи пик с АВЦРа - он же у Тебя есть Мой пик в 325 все видели и там видно что еще по оборотам я мог минимум 340 ехать - просто страшно мля.. очко жим жим |
Простите атмоовоща на автомате за вмешательство в спор,
Цитата:
Ну, и, взрывы в камере сгорания - ИМХО, это зверская детонация, прогар огневого пояса поршня и бла, бла, бла... Цитата:
Добавлено из-под стола: Цитата:
|
Andre_3000gt, нет как раз очень понятно объясняешь
(учетеля физики помирают от зависти) по поводу максималки даже сомнений нету просто больне разгонятся чё-то очково |
Цитата:
2. Ты внимательней читай Ламаносов, где я написал КПД 100% ??? Я написал 100 единиц а в скобках написал (примерно) тоесть это не константа и не аксиома, это просто цифра он которой мы одтолкнулись в разсчетах, я мог написать и 500 единиц а в другом варианте и 800 - причем тут процент? Давай не будем пробовать показатся публике шибкоумным ;) А? |
1. какие в поку агрегатные состояния если бензин пылиться форсами как туман. + что обьем воздуха, что обьём жидклсти можна измерять в литрах, тоесть в дициметрах кубических. Причем сдесь вес??? Незная броду не лезь в воду. Специально для тебя цитаточка: "Стехиометрический состав горючей смеси (от греческого stoich(e)ion — основа, элемент и metr(é)(o) — измеряю) — состав смеси, в которой окислителя ровно столько, сколько необходимо для полного окисления горючего. Отношение L теоретически необходимого количества (массы, объёма или молярной массы) окислителя, требующегося для полного окисления горючего, к соответствующему количеству горючего называют стехиометрическим коэффициентом. Различают стехиометрические коэффициенты: L0 — отношение масс окислителя и горючего, LV — отношение их объёмов, LM — отношение молярных масс. С. с. г. с. соответствует значение коэффициента избытка воздуха (α) = l, и такая смесь называется стехиометрической. Смесь с (α) < l (избыток горючего) называется богатой, при (α) > l (избыток окислителя) — бедной. (Источник: М.: Большая Российская энциклопедия, 1994)" а теперь скажи мне, как ты считаешь стехиометрическую смесь, по LO, LV или LM? туман из форс = капельки жидкости в воздухе=жидкость. т. е. имеет конечный объем. 2. Ты внимательней читай Ламаносов, где я написал КПД 100% ??? Я написал 100 единиц а в скобках написал (примерно) тоесть это не константа и не аксиома, это просто цифра он которой мы одтолкнулись в разсчетах, я мог написать и 500 единиц а в другом варианте и 800 - причем тут процент? ОК, тут я немного проглядел. Извиняюсь. НО (твой текст): "...А будет то - что несмотря на более активный перегрев поршневой групы, мы получем при том же ускорении поршней - КПД (примерно, в идиале) в два раза больше - тоесть 200 единиц. При этом потеряя в два раза больше бензина и воздуха..." Как я понимаю, и многие, окончившие 8-летку, с этим согласятся, ДВС - преобразователь тепловой энергии в механическую с промежуточным преобразованием возвратно-поступательного движения во вращательное. Поскольку ускорение поршня в твоем случае не изменяется при увеличении расхода бензина и воздуха, а, почитай, тепловой энергии, то при том же приросте выходной скорости на валу куда девается дополнительно сожженный бензин? на отопление улицы? И не надо вешать ярлыки. и кто такой ЛАманосов? я такого не знаю... Не огрызайся. я просто спросил и "шибкоумным" не стараюсь выглядеть, хоть и учился на физфаке... Уважай своего читателя и относись к критике с конструктивом. |
насколько мне известно лямбда считает по LM, что наверно и имел ввиду Андре, но конечно переводить в милилитры немного грубовато, хотя думаю для приблизительных подсчетов сойдет.
|
Ali_G, грубовато - это да. причем очень грубо, учитывая разные фазы составляющих (воздух в фазе газа и бензин в фазе жидкости, причем очень и очень далёкой от насыщенного пара, как хотел показать Андре). для приблизительных расчетов сойдет, конечно, если сравнивать паровоз и пароход. а тут спор за десятые и сотые на квотере.
также и грубовата форма ответа Андре мне. ну, ничё. в спорах, как известно, рождается истина. |
Господа, разрешите пополнить инфу о моих заездах, значится так -
11,9 сек я проехал по ТЕЛЕМЕТРИИ, заезжал специально чтоб узнать своё время и оценить свои силы в заезде с одним мощным и очень увереным в себе "дрэговым" японцом. На трассу ездили ночью с другом который трудится там, поэтому распечатки нет, да о ней никто и не думал на тот момент. Кста, "японец" был разорван... ;) 312 км/ч я выжал на трассе, на следущий день после заезда на "квотере". Хотел проверить максималку, "пока тачка мчит" так сказать :ag: Но как справедливо заметил yustas, дальше реально очково... Кста Андрей, что такое "пик с АВЦРа" и как это сделать? Suhrob - красавец! Расписал всё классически, ну уж против этого явно не поспоришь! Андрюх, давай наконец уже поймём друг друга!!! Ты мне написал про "Филина" и "Краву", но это РАЗНЫЕ МОТОРЫ !!! Т.е. РАЗЛИЧАЮЩИЕСЯ: ПОДЪЁМЫ КЛАПАНОВ И ИХ ДИАМЕТР, ФАЗЫ ГРМ, ВПУСК, ВЫПУСК, ОБОРОТЫ ОБЪЁМЫ И Т.Д. !!! Их вообще глупо сравнивать! Я же тебе глаголю про ОДИН И ТОТ ЖЕ МОТОР !!! И "сожрать" больше топливо-воздушной смеси ПРИ НЕИЗМЕННО-ПОСТОЯННОМ ДАВЛЕНИИ 1,5 БАРА ИЗБЫТКА, ОН МОЖЕТ ЛИШЬ В ДВУХ СЛУЧАЯХ (!!!): 1) Поднять рабочие обороты двигателя 2) Всё же нарушить уговор и поднять давление наддува :ag: Третьего НЕ ДАНО!!! ;) P.S." Андрюх, отвечу тебе про пулю. В АКМ калибр пули 7,62мм и свой размер гильзы с пороховым зарядом, у СВД калибр пули - тот же 7,62мм но гильза в два раза больше и порохового заряда соответственно. Так вот, в момент выстрела ДАВЛЕНИЕ В СТВОЛЕ "СВД" НАМНОГО ВЫШЕ, т.к. больше газов упакованно в тот же "диаметр ствола", и именно по этому пуля летит с большей скоростью и дальше... Делайте выводы коллега ;) " |
Цитата:
Тебе тоже "5" по физике. Добавлено через 10 минут Цитата:
я видел у тебя на фото есть сафка и АВЦр - - тоесть пики должен показывать. Смотри сначала выбираешь как хочешь на один. два или три или четыре показателя АВЦр - тоесть он на екране показывает те параметры которые ты выведешь себе сам. Например Надув, Оборы двигателя и скорость + можна еще и % открытия дросселя. После этого ты увидишь что эти показатели будут показывать и меняться в соответствии езды автомобиля. После того как ты проедешь любое разстояние - не глуши машину а на АВЦре нажми кномпу вверх (стрелочка вверх) и все твои показатели поменяются - тебе покажется пик (тоесть максимальное значение каждого) его и сфотографируй, потом чтобы вернутся назад - просто нажми стрелку вправо и пик обнулится. вот моя: http://www.aso.lviv.ua/3000gt/andre3000.gif Дата замера 22 мая 2008 года Бензин 98, температура воздуха 17*С 806 Nm @ 5100rpm / 626 hp @ 6400rpm буст 1,67 бар. фото з АВЦ-Ра http://www.aso.lviv.ua/3000gt/last63.jpg буст 1,53 бар обороты 7548 об/мин скорость 325 км/час открытия дросселя - 100% --- мог ехать и больше но жим жим страшно Добавлено через 3 минуты Цитата:
Добавлено через 15 минут turbo-upgrade Turbo Engineering Explained TRurbo Volume Берем словарь и читаем Добавлено через 3 минуты А вот Игорь Тебе статейка по поводу стоковых суперпуперских поршней и на сколько их хватит Piston Upgrade Guide for the 3000GT/Stealth 6G72 Engine by Jeff Lucius Our factory cast aluminum pistons are what Mitsubishi calls "autothermic type with steel struts cast into it". The steel struts provide structural support and help control thermal expansion. The stock pistons are fine for stock engines. However, when engine modifications lead to power output over 400 HP and boost values over 15 psi, forged aluminum pistons should be considered. Forged pistons are stronger and often a little lighter than cast pistons. Our stock cast piston weighs about 400 grams; a forged piston replacement can weigh between ~350 and 400 grams. The densely-packed molecules in forged pistons allow them to conduct heat away from the piston top quickly so that forged piston crowns can run 75єF to 100єF cooler than cast piston crowns (450єF instead of 550єF typically). However, forgings often have much less silicon content than cast pistons and expand more when heated than cast pistons do. This requires slightly larger piston-to-cylinder wall clearances (0.005" instead of 0.001", for example) and oil consumption and blow-by may be higher with forged than with cast pistons. The higher clearance can also cause forged pistons to be a bit noisier than cast pistons until they warm up. Forged pistons, with pins and rings, can cost more than cast pistons ($660 to $1200 for forgings instead of $600 or less for a set of six castings; list prices for factory parts: pistons are ~$67 each, the ring set is ~$184 [~$589 total]). There are two common alloys used in forged pistons, 4032 and 2618. Silicon-aluminum alloys, such as 4032, have great wear characteristics because the silicon particulate hardens the alloy and reduces the thermal coefficient of expansion. However, silicon-aluminum alloys can turn brittle and become prone to fracturing when subjected to extreme stress. With a piston made of a silicon alloy once a crack starts, it doesn't stop until the piston suffers a catastrophic failure. Low- or no-silicon alloys, such as 2618, may wear a bit faster but provide better strength and durability. In the rare case of a crack in a 2618 piston, the crack will migrate to an area of lower stress and stop. 2618-alloy pistons keep their shape under extreme pressures and high RPM's. Some owners have considered hypereutectic cast pistons as an alternative to forged pistons. Hypereutectic cast pistons could be an upgrade for normally-aspirated engines. However, A.Graham Bell in his recent book "Forced Induction Performance Tuning" (published in 2002 by Haynes) says they are a poor choice for turbocharged engines. Hypereutectic cast pistons have about twice as much silicon in the aluminum alloy as regular cast pistons (15-20% instead of only 7-8%). According to Bell, the added silicon leaves them "quite brittle and, as such, prone to breaking when subjected to detonation." A question often asked when rebuilding an engine is "How much can I overbore the cylinders?". From the service manual's engine cross sections I guessed that the cylinder wall thickness might be 0.25". Joe Gonsowski (Mitsubishi Engineer) had his block sonic tested (top, middle, and bottom of bore) during his engine rebuild. Average wall thickness was 0.288" with a minimum value of 0.231 inches. Ray Pampena (Mitsubishi Master Tech and race engine builder) measured wall thickness for each cylinder in four places with a sonic tester and found an average wall thicknes of 0.300 inches. Ray notes that blocks sometimes core shift, which might reduce wall thickness to as little as 0.150". Always have a block sonic tested to measure wall thickness before boring the cylinders. An average wall thickness of 0.200" is considered by many as safe for our engines. However, Ray says that wall thickness can be as little as 0.100", but this greatly increases the risk of cracking if severe detonation occurs. The stock bore is 91.1 mm (3.5866"), and Mistubishi provides factory pistons up to 0.040" over factory bore. I had my engine bored 0.050" over stock, which increases the bore to 92.38 mm for a displacement increase of 84 cc to 3056 cc from the stock 2972.3 cc. This reduced average wall thickness to about 0.238-0.250" (acording to Joe's and Ray's measurements; I do not know if my engine builder sonic tested my block). After twelve thousand miles I have not encountered any problems, but the increase in wall deflection and stress may reduce the durability of the engine somewhat over the long term. Some of our alloy-steel block 6G72 engines have been bored 0.075" over stock resulting in a 93 mm bore, which increases displacement by 126.1 cc to 3098.4 cc and reduces average wall thickness to 0.213-0.225". Ray Pampena bored his block 0.100" over, which increases displacement 5.67% to 3141 cc (see the table below for overboring comparisons) and leaves an average wall thickness of 0.200" for his engine. The pistons listed below can be purchased from the manufacturers and from many speed shops and parts supply stores. I suggest contacting the speed shops that specialize in our cars listed on my Garage Page. You can also discuss how much to over bore your cylinders with these shops. Some piston manufacturers, like Ross, have worked with 3000GT/Stealth owners to incorporate design improvements. Note: Because our engine blocks are alloy steel, care must be taken when honing the cylinders. This should be discussed with your engine builder. Arias Forged Racing Pistons 13406 S. Normandie Avenue Gardena, CA 90249 310-532-9737 http://www.ariaspistons.com/ 2618 or 4032 alloy available Stock and custom designs CP Pistons 1902 MvGaw Ace Irvine, CA 92614 949-567-9000 http://cppistons.com/ low-silicon (0.8% silicon) 2618 alloy available Stock and custom designs Available at Grd4Spd Racing (http://www.grd4spd.com/) for $780 including rings, pins, pin fittings, and locks JE Pistons 15342 Connector Lane Huntington Beach, CA 92649 714-898-9763 http://jepistons.com/ Uses TRW forgings 2618, 4032, and high-silicon 2618 alloys available Stock and custom designs Ross Racing Pistons 625 S. Douglas El Segundo, CA 90245 800-392-7677 (orders) 310-536-0100 (tech line) http://www.rosspistons.com/ 2618 T-61 alloy Stock or custom designs; Ross makes only forged pistons. Available at Import Performance Parts ($672 for the 0.020" or 0.030" overssized pistons). Venolia Pistons and Rods 2160 E. Cherry Industrial Circle Long Beach, CA 90805 562-531-8463, 323-636-9329 http://www.venolia.com/ No-silicon 2618 T-61 alloy Stock or custom designs I have heard that current prices including rings are about $700 to $800 Here are the details for the Venolia pistons I have. New pistons, pins, and pin retainers directly from Venolia for ~$500 Job #: 117853 Alloy: 2618-T61 (no silicon) Bore Size: 3.637" (0.050" over size) Suggested Clearance: 0.005" Ring Type: 1.5mm X 1.5mm X 4mm (0.060" x 0.060" x 0.160") Pin Diameter: 0.866" Pin Length: 2.500" Weight (no pin, retainers, or rings): ~377 grams Scott (iceman ii on the 3SI message board) informed me on Dec 5, 2006 that "the pins are machined from bar stock 4340 alloy, internally tapered for strength and weight reduction (they are thicker in the center, and thinner on the ends), and hardchromed on the external surface." For information on the 0.050" over-bore pistons I used look at 2-venolia.htm and 2-venolia_wjc.htm Available from Venolia for about $500. Wiseco Piston, Inc. 7201 Industrial Park Blvd. Mentor, OH 44060-5396 800-321-1364 (orders) 440-951-6600 (tech line) http://www.wiseco.com/ Low-silicon 2618 alloy (for piston kit R18301557) Stock and custom designs Here are the details for the Wiseco pistons Trevor James bought. New pistons, rings, and pins from http://www.raceeng.com/ for $660 Kit Part #: R18301557 Alloy: 2618 (low silicon) Compression Height: 1.261" Bore Size: 3.6260" (0.039" over size) Suggested Clearance: 0.0040" Ring Type: 1.5mm X 1.5mm X 4mm (0.060" x 0.060" x 0.160") Wrist Pin #: S566 Pin Diameter: 0.866" Pin Length: 2.500" Wrist Pin Retainers: W5594 Retainer Width/Wire Diameter: 0.072 Weight (no pin, retainers, or rings): ~347 grams |
| Текущее время: 01:46. Часовой пояс GMT +4. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2026, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © 2004-2021, DSM Клуб