Выбор впускного коллектора (ресивера)
 

Здравствуйте ребята. Темы соответствующей еще не было. Хотелось бы послушать-посмотреть на выбор коллекторов.

Сейчас идет повальное поклонение ево3 впускному коллектору из за его небольшого обьема рессивера и достаточно коротких раннеров.
Прочитав дсмтюнер и просто сравнив фотки, оказывается что коллектор от РВР ни чем не отличается от ево3 коллектора. Правда есть один нюанс, вход на РВР-коллекторе 54мм, ну расшарошить то проблем нет.

Я тоже остановился на ево3 коллекторе в угоду раннего спула. Может кто нибудь предложит другой более "правильный" коллектор для города?

Я за Циклон. Должен давать ранний спул и хорошую продуваемость на верхах. Только с установкой проблематично.

для города я даже заворачиваться не буду менять стоковый коллектор. Смысла не вижу.

Если уже всё в машине сделано и больше деньги вкладывать некуда я бы посмотрел в сторону циклона или хэнд мэйда много дроссельного аля Erik делал.

Slavonic да как раз поставить его не вопрос,вопрос заставить его работать,с учетом того что в Еклипсе всегда найдется чего еще поковырять помимо циклона)

LastPrince, ты сколько дуть хочешь? от этого и нужно исходить.

Коллектор это то, что стоит на выпуске, а та деталь, которая стоит на впуске - называется ресивер.
У нас же все-таки технический форум, давайте писать правильные термины...

А то впускной коллектор звучит как выхлопная труба для наддува :(

по сабжу... какой сетап планируется?

extrimer, Ну как то прижилось это название, вот им и пользуюсь. А вообщем то согласен.
Дуть 2 бара в пике.
Конфиг в кратце: 2.2 на ковке, 274 р/валы, ФП Грин, 1000сс форсы, ево8 + мап + 3х портовый соленоид, впуск выпуск 2.5"

а степень-то какая под 2 бара на грине?
на таком конфиге - оставить сток.

8.5 cтепень.
shad, почему сток? Чем он лучше того же Ево3?

LastPrince, ты хочешь в 8.5 степень надуть 2 бара? На каком бензине? Будет стоять водометанол?

Серега отказался от 4-х дроссельного впускного...на базе его сделан однодроссельный. Единственный минус нужно швы хорошо проваривать/укреплять! Несколько раз уже проваривали)

Если для повседневной городской езды, то эво3 будет достаточно.

когда настроишься, узнай какой угол на 2 барах)
если есть эво3, то конечно его, речь идет, что тюненый в данном конфиге нафиг не нужен.

shad, Посмотрим что там будет на 2х барах.
Может быть JMF Street и чуть лучше был чем ево3, но прирост в цене не даст такой же ощутимый эффект на деле (это я так думаю)

так о том и речь

Причины решения?

Вот вы коллектор выбираете,а голову дорабатывать никто не желает?))

Для этого есть соответствующая тема

доработка головы

я намучался ср впускным коллектором,
в прошлом году ездил на большом ку и 80-ом дросселе,
http://cs10342.vk.me/u787268/144240608/z_c573ed42.jpg
было прикольно - машинка нервная из за дросселя была но момент держался до последнего и она ехала везде и на верхах обрезал её только отсечкой.
http://cs5413.vk.me/u787268/144240608/z_132ba9a3.jpg
окна в бошке соответственно огромные (портированные)
на этот год планировал найти ранний спул с большой турбой ПТЕ6262
для этого куплен коллектор от Эво3 с короткими раннерами в отличии от сток (ку отправлен в Минск на ПМЖ):)
с другой стороны для турбы и пайпов в 3 дюйма нужен был дроссель не меньше 70мм
посмотрели на пендосов и с Драмсом решили взять дроссели недорогие и с запасом и ТПС от КУИКСа (инфина) 85мм рабочий диаметр, 90 мм внешний.
http://cs418329.vk.me/v418329268/2199/SccsK1KnMfY.jpg
когда все приехало - коллектор для раннего спула и дроссель с запасиком - стало я сно что парнуха, у коллектора тело диаметром наверно 55 мм и было бы глупо на него ставить дроссель 90 мм.
ставить дроссель сток 55 мм на пайп 76 - тоже не умно - полумеры с 60 мм дросселем оставили как запасной вариант.
яв панике - скоро выезжать - ку уже на Игла у Драмса прикручен - нечего - ставить!!!!!! покупать китай не вариант - как шарики лопаются - бренд бюджет не позволяет.
Димон опять спас и нашел коллектор с этого автомобиля:)
http://vk.com/video787268_42110909
Паша отдал мне этот коллектор
http://cs419826.vk.me/v419826640/370d/2ndjVgg0TRI.jpg
только мы вырезали заднюю часть и убрали места под 2-ую рейку, заодно офигели от Дудок
http://cs419827.vk.me/v419827640/5237/ed0XZQKia4M.jpg

на самом деле думаем конечно о рассчитоности коллектора, правильности - но мне было удобно подумать что на турбе геометрия впускного имеет меньшее значение чем на атмо, я решил думать о впуске с точки зрения размеров - большой впуск - большой дроссель - очень большие дудки - не длинные раннеры - большие окна
как то так........

вторая рейка прямо в дудки лила?

я так понял было что то типа этого

http://soara.mylivepage.ru/image/104...81%D0%BA_2.JPG

http://soara.mylivepage.ru/image/104...0%BC%D0%BC.JPG

http://soara.mylivepage.ru/image/104...1%D0%BA_14.JPG

booker, точно
вот как у паши на машине было
http://cs421716.vk.me/v421716268/4698/9sCmg63bcpo.jpg

Добавлено через 1 минуту
booker, но я все равно не доедаю :) и коплю деньги на твой:))))))

кмк не очень удобно с точки зрения монтажа, по вопросу эффективности сказать не могу, но думается что дедтаймы в любом случае пришлось править

Я поставил циклон. И доволен.
Изучил всю эту кухню и успокоителя с заменой на всякую якобы тюнь.

ksv, А кто циклоном управляет ?

Циклоном управляет сам мотор.
Когда у тебя спокойная езда в в коллекторе разряжение, а когда ты даешь буст в коллекторе поднимается давление и доп ранеры открываются. Надо просто посмотреть схему от ВР-4.

Не самое эффективное управление. Из 0 вылазит даже на низких передачах есл ине ошибаюсь к 3000об уже а эффективно работают длинные ранеры как пишут чуть ли не до 4700об
http://b.a.d-cd.net/cb285b8s-960.jpg
Вот схема в стоке, нет тут прямого соединения на коллектор, все немного сложнее, он конечно и так будет работать но можно сделать лучше

как ощущения от циклона?

Slavonic, все гуд.
Работает правильно.
К примеру, по крутящему моменту и нормальной работе двигателя.
Я могу ехать на 5 й передаче с 1200 об. Двигатель спокойно справляется.


Ctac, Ноль может быть и на 6000 об мин. Все зависит от потребления воздуха. Т.е. если мотору достаточно так то он берет так. Надавил на газ по сильнее турбина начала дуть и пошли работать все ранеры. Я очень доволен.

Может при круизе я не спорю, но ведь еще и при разгоне как бы полезно покрутить на низких на тонких когда потребление воздуха еще такое большое и они справляются ни низжих передачах

Ctac, когда ты вышел на давление то вопрос ранеров отходит на второй, а потом и на пятый план, когда полный буст.

Х.з. тогда почему в стоке так не сделали а намутили целую систему чтобы не открывались на 0? Амеры спец приблуды покупали чтоб сместить открытие по оборотам на 4200-4700, я просто не думаю что делали это просто так от скуки, значит смысл есть.
Про фул буст разговоров нет, циклон вообще не для максимальной мощности.
А вот давку от 0 до 0,2-0,3 и давкой то не назовеш там еще все процесы почти как атмо режим

JMFab - ставил кто, как ощущения?

Кому это интересно - изучайте, коллеги.

Predator, Картинок нет! Смотреть не интересно

LastPrince, там были - дату поста посмотри. :)

кто-то проголосовал в теме, поэтому пост снова вылез в топ

http://www.lilevo.com/mirage/Cyclone...vr4cyclone.htm

Добавлено через 11 минут
One reason nobody has much to say about them is they are usually set up improperly and then removed. There*IS* a reason Mitsubishi engineered these expensive manifolds and put them on their top-of-the-line vehicles, and didn't waste them on the inferior American-market products!

The idea behind the Cyclone (variable-length intake manifold) is to physically split the air passage up into a set of short runners and long runners to modify the low-end torque curve via changing Volumetric Efficiency AND set up a Helmholtz Resonance. Air flows more efficiently over a LONG path at LOWER velocity, and more efficiently over a SHORT path at HIGHER velocity.

The long runners are always open, and provide a narrow path for the air at low RPM where the engine doesn't consume enough air to need both runners (which add up to ALMOST the same capacity as a 1G manifold, there is only a few CFM difference between them). Torque, spool and throttle response are increased slightly.

The valves for the short runners open at 4100 RPM around the same time the turbo fully spools on a stock Evo3 RS. Here, the engine can consume much more air, and the short runners open to put the manifold back to "1G-size".

Determining the best time to open the secondary runners is critical in making the manifold do what it's supposed to on your setup, and depends mainly on volumetric efficiency - turbo size, dimensions of your intake pipes and intercooler, cylinder head porting, etc. Open the short runners too soon and spoil the Helmholtz effect with turbulence; too late and you choke the engine. If you run a monster turbo, you've already forfeited 80% of your power band anyway, so get a SMIM instead

WTF is Helmholtz resonance? It's the whistle effect you get from blowing on an empty bottle - air pressure waves compressing and expanding like a bouncing spring. The Cyclone manifold also generates this resonance. It actually smooths the flow of air, and creates a mild supercharging effect. Air that doesn't make it into it's cylinder on the current stroke is pushed back a little by the intake valves snapping shut, and sends a pressure pulse back through towards the manifold plenum. At low RPM, the pulse pressure is stored in the blocked short runners and is pushed back into the long runner when a set of intake valves open, which forces a little extra air into the cylinder. The higher the RPM, the faster the pulse frequency gets - until the long runner is too far for the pulse to travel before the next valve open event. Opening the secondary runners provides a shorter path for the pulses to travel, allowing them to survive and keep up the supercharging effect.

This is why the Cyclone manifold makes kind of a "growl" noise. You can also hear this growl on the Ford Taurus SHO engine. The SHO has a Yamaha 6-cylinder with a cylinder head MUCH like their motorcycle heads, and a dual-runner intake manifold like the DSM Cyclone. And, believe it or not, this is why VTEC engines "growl" too. Poppin' Tec dawg!

NOTES:
Mazda has produced engines with a combination of variable valve timing, variable length intake manifold, and variable backpressure exhaust systems. All are just ways to dynamically tweak VE to widen the power band.
The SHO engine can also benefit from a variable backpressure exhaust, just like other Yamaha engines do with their EXUP valve.
The Cyclone butterfly valves don't open all the way! This is intentional by the engineers who designed it - with the Helmholtz resonance in mind. Since the short runners don't account for half of the high RPM airflow (longer runners' = greater volume), they don't need to be fully open.
Mitsubishi prototyped, if not manufactured Cyclone manifolds for the 6GXX engines too.

Here's a good article on how to make a Cyclone work with a DSM:
http://www.dsmtuners.com/forums/arti...-manifold.html <<--The dyno plot at the bottom of the page is confusing as hell, I don't think it's right so ignore it.

Вольный перевод предыдущего сообщения от Mahaon’а (меня то бишь), камнями не кидать, уточнения, поправки приветствуются, но только в аргументированном виде. Итак:

Главная причина почему мало информации о данном коллекторе (Cyclon), это – неправильная установка/подключение > неуд результат > съем оных коллекторов. Однако есть резон производства и установки этих дорогих коллекторов компанией Мицубиси на свои флагманские модели машин (как и отсутствие оных в комплектациях и моделях среднего ценового диапазона).

Главная фишка Циклонов (коллектор с изменяемой длиной/геометрией впуска) это -физическое разделение поступающего воздуха на комплект коротких раннеров и комплект длинных раннеров, для увеличения момента на низах с помощью объема (дословно: объемной эффективности) и резонансного наддува (может имеется ввиду нечто иное, но 99%, что речь именно о резонансном наддуве. Для тюнеров 90+lvl. Дословно: Резонанс Гельмгольца). Течение воздуха наиболее эффективно по ДЛИННЫМ раннерам при МАЛЕНЬКОЙ скорости, и более эффективно по КОРОТКИМ раннерам при БОЛЬШИХ скоростях (прим. Махаона: мб мне не хватает знания яхыка, но, имхо, тут автор на грани фола выражается. Следует читать так: При маленьких нагрузках/низких оборотах воздуху действительно эффективнее идти по длинным раннерам, из-за чего, при одних и тех же объемах прокачиваемого воздуха, УВЕЛИЧИВАЕТСЯ скорость потока, которая помогает наполнять цилиндры инерцией потока; при больших же нагрузках и давлении наиболее эффективны более короткие раннеры, т.к. давление заведомо больше атмосферного, скорость потока заведомо большая, чем короче путь воздуха в цилиндр тем меньше потерь от завихрений и трения о стенки пути потока).

Длинные раннеры всегда открыты, предоставляя узкий путь (прим. Махаона:1/2 раннера) для потока воздуха на низких оборотах, при которых движок не потребляет достаточно воздуха, что бы ему требовались все (прим. Махаона: т.е. 8шт: 4коротких и 4длинных) раннеры (со всеми раннерами общий объем Циклона практически равняется объему коллектора от Г1, разница всего несколько единиц CFM). Из-за этого(прим. Махаона:длинные раннеры открыты, короткие закрыты), крутящий момент, спул и отзывчивость газа увеличиваются.

Заслонки коротких раннеров открываются на 4100 оборотах, в районе которых выходит на фулл буст турба в стоковом Evo3 RS. Теперь (прим. Махаона: на этих оборотах) движок потребляет в разы больше воздуха, короткие раннеры открываются, сравнивая(в смысле подобия) эффективный объем Циклона с Г1 коллектором.

Определение оптимального времени открытия вторых(коротких) раннеров критически важно для получения максимальной эффективности Циклона, и очень сильно зависит (оное оптимальное время) от Вашего конфига: все что связано с воздушно-объемной эффективностью – размер турбы, размеры впускной трассы и интеркуллера, портинга гбц и т.д. Слишком раннее открытие коротких раннеров убьет весь резонансный наддув, слишком позднее – будет душить двигатель (как полузакрытый газ). Если у Вас уже стоит ведро вместо турбы (в смысле - большая), у вас уже 80% эластичности движка выкинуто, забудьте про Циклон, лучше ставьте тюнь коллектор (прим. Махаона: SMIM – SheetMetall Intake Manifold – коллектор из листового металла, на вид квадратные и со сварными швами обычно, главный их плюс – как раз для больших ведер – маленький объем самого коллектора, и максимально короткие раннеры, зачастую с дудками внутри полости коллектора (для уменьшения турбулентности которая тормозила бы поток воздуха))

(Прим. Махаона: во, а дальше он как раз освещает резонансный наддув)

Так что ж за хрень этот Резонанс Гельмгольца? Это свистящий эффект, который Вы получите, если подуете в пустую бутылку – разбегаются волны давления воздуха сжжатие и расширение, наиболее подходящий пример – как круги на воде от брошенного камня, только не на плоскости, а в объеме (прим. Махаона: пример привел свой, для, имхо, большей наглядности). Циклон также создает подобный резонанс (прим. Махаона: вообще он присутствует почти в каждом коллекторе… Другое дело, что нужно очень точно просчитывать объем, форму и длину раннеров, для усиления этого резонанса.. Не все автопроизводители заморачиваются с ним, насколько мне известно). Это делает поток воздуха более равномерным, и создает резонансный наддув (дословно: мягкий эффектнаддува). Воздух, который не попал в цилиндр в отдельном такте работы двигателя, отталкивается впускными клапанами обратно, когда клапана захлопываются, что рождает импульс повышенного давления обратно (прим. Махаона: вспоминаем круги от камня на поверхности воды) через весь объем коллектора. На низких оборотах, импульс давление сохраняется/отражается в заблокированных коротких раннерах и возвращается обратно через длинный раннер, аккурат во время открытия впускных клапанов, что заставляет немного больше воздуха попасть в цилиндр. Чем выше частота вращения (прим. Махаона: обороты двигателя), тем выше частота импульсов. Рост частоты происходит до тех пор, пока импульсу (прим. Махаона: волне давления) не перестанет хватать времени вернуться к цилиндрам к моменту следующего открытия клапанов. Открытие второй группы раннеров обеспечивает более короткий путь для импульсов, позволяя им успеть вернуться к цилиндрам и сохранить эффект резонансного наддува.

Этот эффект - причина, почему Циклон иногда издает «гудящий» звук. Нечто подобное Вы можете услышать на «SHO» движке от Ford Taurus. Также, «SHO» есть на 6ти цилиндровом движке от Ямахи, гбц которого, намного больше похожа на гбц от мотодвижка, и у которого коллектор имеет такие же двойные раннеры, очень похожие на Циклоновские. И, хотите верьте, хотите – нет, этот эффект также является причиной «гудящего» звука VTEC движков. Poppin' Tec dawg (прим. Махаона: непереводимый адекватно сленг. Очень грубо: «Такая вот популярная/попсовая механика, чуваки!»)

Заметки:

Мазда делает движки с комбинацией -изменяемых фаз открытия клапанов, -изменяемой геометрией впускного коллектора, -изменяемым обратным давлением выхлопа. Все это – способы динамически изменять/оптимизировать воздушные потоки в движке, что бы получить максимально широкую отдачу (на всем диапазоне оборотов).

«SHO» движки (видимо те, у которых коллектор с изменяемой геометрией, не уверен, аббревиатура не знакома) также могут получить дополнительную отдачу от изменения/оптимизации обратного давления на выпуске, также, как это происходит на других движках Ямахи, оснащенных их «EXUP» клапаном.

Бабочка Циклона (управляющих клапан заслонок в коротких раннера, в америках почему-то часто называют его бабочкой или клапаном-бабочкой) не держит заслонки полностью открытыми на всем диапазоне оборотов! Так задумано инженерами, которые проектировали систему с оглядкой на резонансный наддув. Так как короткие раннеры не влияют на половину воздуха при высоких оборотах движка, им нет нужды быть постоянно полностью открытыми. (что-то ускользает от меня суть высказывания автора в этом предложении.. Видимо имеется в виду высокие обороты, но при маленькой нагрузке)

Мицу проектировали, также, Циклоны для движков 6GXX. Но, к сожалению, до серийного производства не дошли.

Там хорошая статья как заставить работать Циклон на DSM (прим. Махаона: только ссылка битая):
http://www.dsmtuners.com/forums/arti...-manifold.html <<--График внизу страницы какой-то дебильный, походу он с ошибкой, предлагаю не обращать на него внимания.

Короче, на околостоке циклону по любому быть. Как его заставить работать, в приципе, понятно- актуатор на 0,3 бара вместо бабочки и любой инструмент который по оборотам даст сигнал на соленоид.Вот и получим контроль от нагрузки и оборотов. Я ещё находил тему по поводу белой бочки- но так и не понял за кким она нужна- чтобы сглаживать открытие\закрытие заслонок? Однако вот ещё- 0,3, 0,2 0,5 или хз сколько? Посчитать непонятно как. На стенд денег нет и не предвидится. Авто статьи пишет, что это завист от конфига, но эта фраза никак не помогает определиться

Про белую бочку, перевожу с сайта:
Бочка - вакуумный резервуар с односторонним клапаном. Эта хрень определенно необходима для нормальной эксплуатации циклона, т. К. Бочка сглаживание флуктуации вакуума и, соответственно, реакции бабочки в ответ на переменный вакуум двигателя, из-за чего получаем значительно более платную работу заслонки. С бочкой бабочка (соответственно и заслонки в коротких раннерах) открывается медленно, не щелкая заслонками. Это сглаживает переход воздушного потока от длинных раннеров к двойным раннерам и позволяет избежать "икоты" (видимо провалов, или завихрений, хз что он имеет в виду) воздушного потока.

По давлению - автор пишет что яп мозги открывали по достижении 6psi т. е. 0,4 бара..

По отзывам - если подключить по уму - т. Е. С открытием на +- такое давление - не только самые низы появляются(как в случае прямого подключения к вакууму) но и нижняя часть среднего диапазона оборотов.. Так сказать в зоне круизных режимов. Чо-то там народ чуть ли не в экстазе от разницы между правильным и прямым подключением..
Надо себе попробовать по уму заморочить... )