выбор клапанов
 

исходные данные:

- строкер 2.4
- max rpm: 8-8.5K
- голова G1

(I) для "прокорма" увеличенного объема требуется увеличить наполнение цилиндров.
каким образом?
+ впускной коллектор. понятно
+ полировка каналов головы. понятно.
- увеличение диаметра впускных клапанов. не совсем понятны нюансы.

(а) размер
стоковый диаметр 34 мм можно поднять до 35 и даже 36мм.
как при этом необходимо подготовить седла? как это делается?

(б) форма клапана
чем отличается "плоская" форма от "конусной"? что предпочтительней для высокой производительности?

"плоская" форма:
http://www.slowboyracing.com/img/Fer...omp%20Plus.jpg

"конусная форма":
http://www.extremepsi.com/store/images/d_2767.jpg
http://www.extremepsi.com/store/images//t_19952.jpg

(II) как сказывается увеличение диаметра ВЫПУСКНЫХ клапанов на работе турбины?
на 2.4 нужно ли увеличивать?

В открытом состоянии "плоские" клапана пропустят больше смеси.

Добавлено через 25 секунд
Вот только вероятность их спалить тоже выше:(

насчет влияния на производительность усвоил. спасибо.
но остались все равно вопросы:
- как седла увеличивать? (меняются ли они или растачиваются итд)
- какой эффект от увеличения выпускных клапанов?

меняются.с расточкой посадочных мест в голове.
ну эффект простой,больше можно смеси затолкнуть за туже еденицу времени.
но что то мне подсказывает, что кроме гомороя с ремонтом в будушем и вбивания туда бабла сейчас, больше ниего не будет:(Типа отдача-вложенное бабло далеко не гуд.
Мне кажется луше буст поднять на 0.1 чем этот огород городить.

В бытность тазовода мне в Тольятти делали такое дело на тазике, меняли клапана на 34 и 39, эта работа делается в связи с расточкой всех каналов в бошке ( мне на станке пол дня точили ) иначе не имеет смысла! И делать её должны люди умеющие и знающие!!!!! ( Самое главное!!! )

Для турбомоторов увеличение размера клапанов не настолько значимо как для атмо, поэтому полностью согласен с Сергеем, не стоит даже парится.

дело в том что я в любом случае строю голову с нуля - выбрасываю почти весь сток и ставлю тюненое железо. не хочется что-то потом переделывать. что клапна STD, что +1мм, что +2мм стоят одинаково. разница только в подготовке головы. тут конечно цены удручают (в той же Механике замена седел (700р/шт), правка (132р/шт), притирка (84р/шт) тянут в общей сложности на 14000р!)

но если я правильно понял то сложилось коллективное мнение что трогать диаметр клапанов не нужно.
и вас не смутило увеличение объема цилиндра на 20%...

другими словами вы считаете что можно обойтись одними лишь валами и клапанами (STD) для увеличения прокачки... я правильно понял?

А тебя не смущает что у шепа на гаррет 42 + 50psi +1мм?)

ИТОГО: забей)

сколько раз я про это говорил :) молодец Игорь, хоть ты запомнил :)

у шепа 4G63. а я про 4G64 расточеный. разницу чувствуете

// безусловно у шепа хорошая техническая поддержка и спецы но если всю оставшуюся жизнь смотреть шепу в рот то прогресса не будет.

А у Шепа вроде и так 2.3 или я что то подзабыл?

кажется у него классический 4G63

У Шепа 2,1 :ah:

А я про 2,4 слышал :)
Или это с Рау путаю....

А вот что сам Шеп пишет.
http://shepracing.com/racecar.php

я уже забыл 2.1 это 88мм колено на 64 блоке (де-строкер) или это на базе 63 блока и совсем не мицушного колена типа Brian Crower'а и иже с ним?
и вообще пох какой блок у шепа.... у меня вопрос с клапанами....

я тут подумал и посчитал затраты на голову - он золотая получается... поэтому на общем фоне замена седел погоды не сделает и тк менять клапана я буду в любом случае то наверное попробую пойти....... +2мм на Supertech :al:
посмотрим что из этого получится.

PS. Аб-Инжиниринг выглядит существенно продвинутей чем Механика. В то время как Механика клапана притирает деревенским методом, Аб-Инжиниринг изначально седла растачивает на компьютерном фрезере так что притирка не требуется...
кстати цены в Аб-Инжиниринг чуть ниже:
Механика = 700 + 132 + 84 = замена седла + правка + притирка
Аб-Инжиниринг = 770 + 60 = замена седла + стоимость заготовки
замена втулок в Аб-Инжиниринг = 150р/шт.

я тож буду голову делать с нуля( бошка от Г1)
Буду делать:
1. снимать ступеньки колектор-башка , бошка-колектор, колектор-турбина
2.расточка и полировка всех каналов
3.замена всех направляющих на тюненые
4. замена всех клапанов на тюненые НО в стандартом размере!!!!
5.замена тарелок, пружин на тюненые
6.замена валов на тюненые думаю ставить низовые т.к. блок у меня 4g64 а он не так уж и крутится тоэтому буду делать моментный мотор.

Я думаю , что всех этих переделок хватит для отличной работы мотора!

Так что ШВЕД я на увеличенные клапана давно забил.

Эх, Лёха, ты сейчас болен:( и болен тес, что тупо просто скупаешь,делаешь всё самое крутое, а многое *** не нужно.... короче я к тому, что просто зарываешь деньги, но это втой выбор! за что я тебя уважаю, стремление это ГУД!

постараюсь объяснить свою позицию.
я стараюсь брать железо самое бюджетное но отвечающее техническим требованиям которые мне кажутся критическими. потому у меня на борту предостаточно no name причиндалов. по возможности необходимые компоненты стараюсь делать сам. например тот же коллектор.
но даже с таким подходом слово "бюджетный" при моем масштабе уже к сожалению не применимо :(((
посему получается что например отказ от некоторых моддов на данном этапе в пользу экономии уже больше смотрится экономией на спичках.
в то же время я очень не хочу оказаться в ситуации когда потратив столько времени, сил и денег я получу агрегат который не сможет достичь максимальной ожидаемой мощности и эффективности только из-за того что на предыдущих этапах я где-то что-то недоглядел/забил/забыл итд.... и для устранения этого недочета потребуется снова все разобрать и переделывать заново. а после полугода жизни в гараже я уже сомневаюсь что у меня будет большой энтузиазм повторить все снова... а отдавать авто на сторону на снять/поставить - это попадалово на немалые деньги. и самое главное - я никому не доверяю :)))))))
т.е. по сути я преследую одну единственную цель - "сделать все правильно с первого раза с учетом далеко идущих планов".

именно поэтому я сейчас задумался на счет клапанов (что потребует небюджетных работ по замене седел) с учетом того что объем по сравнению со стоком возрастает, турбина будет стоять здоровенная (после ево3) итд итп...

--------------
2 Левое Крыло:
с планом работ твоих я согласен. но взгляни на примерную экономику вопроса:

(а) расточка и полировка всех каналов
скока стоит хз.
(б) замена всех направляющих на тюненые
- бронзовые впускные + выпускные = 56 + 50 = 106 (http://www.slowboyracing.com/shop.php?sid=&cat=4429, http://www.extremepsi.com/store/cust...cat=682&page=1)
(в) замена всех клапанов на тюненые НО в стандартом размере!!!!
цена для всех размеров одинаковая
- впуск = 124 (http://www.extremepsi.com/store/cust...at=1147&page=1
)
- выпуск = 124 (http://www.extremepsi.com/store/cust...at=1147&page=1
)
(г) замена тарелок, пружин на тюненые
решение нужно искать вкупе с валами. для оптимальных на 4г64 валов нужны двойные пружины.
- двойные пружины с титановыми тарелками итд = 365 (http://store.forcedperformance.net/m...ode=DSM-Engine
)
(д) замена валов на тюненые
для 4г64 оптимум это например Forced Performance stage 3 серии "Х" (Х = для строкера специально разработано)
- впуск = 214 http://www.extremepsi.com/store/cust...cat=893&page=1
- выпуск = 214 http://www.extremepsi.com/store/cust...cat=893&page=1

помимо этого понадобятся:
ПРОЧЕЕ:
- регулируемые шестерни распредов = минимум 200 за 2шт
- маслосъемные колпачки = 1000р
- ARP шпильки головы = $105
- ну всякие шпильки и болты коллекторов, прокладки итд
----------------------------
приведенные выше цены - одни из самых бюджетных. в сумме это уже дает $1500.
потратить $1500 и не получить максимальной отдачи мне кажется недопустимо.
поэтому я изучаю вопрос клапанов....

сейчас вопрос звучит так: что лучше наполнит цилиндры:
1. плоский STD клапан или
2. конусный +2мм клапан.

это решающий вопрос после которого я приму решение.

PS. 2 Brian: я всегда с интересом слушаю конструктивную критику и изучаю чужой опыт. я допускаю что могу где-то что-то упустить.. поэтому если кто-то скажет: "швед, все круто, но неоправдано потому-то и потому-то...."... то это для меня как и для любого здравого человека будет звучать убедительней нежели просто советы "не стоит этого делать" без аргументов :)

т.е. фраза Левого Крыла (совершенно без обид, Лех): "Я думаю , что всех этих переделок хватит для отличной работы мотора!" для меня звучит не очень убедительно поскольку непонято что заставляет его так думать, какие были проделаны расчеты или другие весомые аргументы.

у Шепа блок 2.4 и шатуны 2.1
и какая разница что у него мотор меньше? ты думаешь у него на 3.5 кг буста меньше выхлопа? :)

не забываем что шепп-мобиль это исключительно драгстер. с парашютом.
а швед-мобиль - это стриткар для москвы. и я хочу чтобы он ехал не только на верхах, но и на низах чтоб был хороший момент. поэтому никто наверное не будет спорить что наполнение цилиндров без буста - вопрос актуальный.

все дело только в прокачке воздуха
причем тут низа и верха?

А нету плоских клапанов под наш мотор ;)

И прально что нету,сгорит к чертям...можно ещё и ножку клапана обточить, что б потоньше была.

по своему небольшому опыту могу сказать, что у т-образных клапанов иногда на больших оборотах отрывает ШЛЯПКИ... к тому же такие клапана имеют наихудшее аэродинамическое сопротивление и предназначены под определённую форму камеры сгорания, а на какую к сожалению не помню.
тюлпанообразные наилучший вариант и по аэродинамической форме и по жёсткости ножки и тарелки.

ну как было сказано выше, плоских на наши моторы не делают в любом случае. поэтому я смотрю щас на вариант +2мм :)

По порядку:
Во-первых, основное преимущество плоских тарелок клапанов является их низкая масса, что критично для высокооборотистых моторов с большим подъёмом клапана и жеской формой кулачка (исходные данные в 8000-8500 об/мин, это ещё не такие и высокие обороты, т.к. ТАЗы при подъёмах клапанов 13-14мм в 10000 об/мин крутятся со стокилограммовыми пружинами). ПРи этом аэродинамические характеристики таких клапанов далеки от оптимальных и маловажны, как уже было указанно, только в редких случаях при определённой форме канала и камеры сгорания. Разумеется, что при прочих равных такой клапан менее прочен, хотя если качественный и грамотно построена ГБЦ, то это не проблема. В твоём случае оптимальны тюльпанообразные клапаны (с большим радиусом закругления с районе ножки и углублением на тарелке со стороны камеры сгорания).
Во-вторых, по поводу размера. На турбовых моторах более важен размер выпускного клапана ввиду большого, по сравнению с атмосферником, колличества выпускных газов. Обычно соотношение площадей тарелок впускного и выпускного клапанов на турбированных двигателях отличается от аналогичного на атмосферных. Хотя иногда и не отличается, если мотор в базе без изменений ГБЦ был атмосферным. Поэтому имеет смысл либо увеличивать размер обоих клапанов (впуск/выпуск, при этом выпуск можно увеличить больше, чем впуск), либо только выпуск. Увеличение выпускного клапана повысит отдачу турбинной части, а это и более высокий КПД, и уменьшение времени отклика.
В-третьих, насчёт инсталляции клапанов. В зависимости от конструкции ГБЦ, размера стандартных сёдел и размера устанавливаемых клапанов, замена сёдел может и не потребоваться. При увеличении клапанов на 1мм в диаметре, я более чем уверен, что достаточно будет просто расточить стандатные сёдла и заново нарезать фаски. Ну это нужно видеть седло или знать его размеры. Если наружний край верхней фаски совпадает с краем седла, тогда, конечно, лучше заменить седло на увеличенное. Просто для сравнения - на ВАЗ классике стандартные клапаны 37*32 с заменой сёдел меняют на клапаны от 40*34 до 41.5*35.5, а на ВАЗ 16v без замены сёдел меняют с 29.5*25.5 на 32*27. Такчто +1/+2мм - возможно ещё не критично, нужно смотреть по сёдлам.

В любом случае, увеличение размера клапанов положительно сказывается на развиваемой мощности тем более заметно, чем больше мощность мотора отличается от заводской. Поэтому если есть такая возможность, лучше ей воспользуйся.

вот истинная правда!!!

офф:Samael знакомые люди!!! чтот я тебя давно на алленте не видел?
.

А я там что-то давно и не появлялся...

2 Samael: очень грамотно и толково написал. спасибо.
ну собственно я уже заказал +2.0 и то и другое.
и именно такой же логикой описанной во второй части твоего поста я и руководствовался.
теперь жду когда приедет и курю бамбук...

по поводу "во вторых" не согласен, вернее теоритически все правильно, на на практике эффективность от этого стремится к "0" :)
Не все то, что является жирным плюсом для атмосферников нужно на турбомоторах.

extrimer, я вообще-то обозначил разницу подхода к увеличению клапанов на атмосфернике и турбомоторе, а Вы, видимо, всё в кучу смешали.

Ничего я не смешивал, я имел ввиду эту фразу.
И как я уже сказал, да, теоретически это все верно, и хуже от этого турбомотору не станет, но и особого смысла в этой операции (как в средстве повышения мощности) нету.

Просто законы газодинамики для всех двигателей одинаковы, а потому коэффициент наполнения цилиндра одинаково влияет как на атмосферный, так и на наддувной двигатель. Вся разница в том, что на впуске атмосферного двигателя 1 бар давления, а на впуске наддувного - >1 бара давления. Т.е. это практически тот же атмосферник, работающий при повышенном атмосферном давлении. И на него действуют всё те же самые правила. Разница в том, что если нам не хватает наполнения, на турбовом моторе мы может тупо поднять буст, а на атмосфернике давление на впуске поднять можно значительно меньше и технически сложнее. Вот только поднять буст - это действительно самое тупое, что можно сделать, и, как это не прискорбно, многие именно это и делают. Вот только никто не задумывается, что поднятие максимального давления наддува не увеличивает наполнение цилиндров в тот момент, пока турбокомпрессор не вышел на максимум буста, не делает мотор более эластичным, однако приводит к росту температуры на впуске, т.е. вынуждает применять более производительный промохладитель, и вожножно более производительный блоуофф/байпас. Ну и до кучи, как вариант, более нагружает турбину по оборотам. А ведь можно просто увеличить коэффициент наполнения цилиндра и получить искомую мощность без увеличения буста. ЧТобы не быть голословным и не слышать обвинения, что, мол, всё это теория и пустая болтовня, давайте перейдём к практике.

От Вас первый шаг. Сколько дует стандарная турбина на Эклипсе 1G в стоке?

в связи с тем что у всех даже в стоке дует поразному (так как авто не новое и управление бустом через соленойд мозгом барахлит) возьмём избыток 0.7 бара

Ну вот я Вас, ребятки, и обрадую. Мотор этот выдаёт 195-200 л.с. при 6000 об/мин с объёма 2.0 литра, что соответствует примерно 120% наполнения цилиндра (атмосферный мотор 2112 Супертуризм имеет около 105-110% наполнения на 9000 об/мин), т.е. если отталкиваться от абсолютного давления на впуске, то эффективность наполения двигателя воздухом составит всего лиш 70%. Есть над чем задуматься?

Сергей, Вы походу сильно в теме) немогли бы вы что то типа статьи написать по этому поводу ну или ссылки на матерьялы дать? очень интересует тема, думаю не меня одного.

+1 насчет ссылок на грамотную матчасть или авторскую статью ;)

А что это за формула такая расчета коэфа наполнения по мощности обьему и оборотам? ;)

Интересная тема выходит . А вот к примеру мы вместо стоковой турбины поставили к примеру Гт35Р. Наддув не поднимали , клапана не трогали , валы не меняли а мощность выросла и при том заметно больше чем если бы мы поменяли клапана и распредвалы. ИМХО в турбомоторе больше переменных чем в атмо .

GARI по большому счету прав!! на турбомоторе не так будет важно есть у тебя +1мм или нет как правильно собранный а главное настроенный мотор, лучше уж подготовить мотор в 1,5 бара, чем колдавать над тем будет ли существенно лучше наполнение цилиндров или же нет.