booker: EAGLE TALON TSi AWD (D33A, 4G63T, MT) 1997 г.в.
 

ТТХ:
Производитель: Eagle (DSM)
Модель: Talon TSi AWD
Год выпуска: 1997
Двигатель: 4G63 turbo
Коробка передач: механическая, 5-ти ступенчатая
Привод: полный (AWD)

Собственно история машины в клубе началась с ее приобретения Лёшей Sanders, и на нее был заведен бортовой журнал, с которым можно ознакомиться здесь http://www.dsm-club.org/forum/2g-dsm...-1997-g-v.html

История покупки ее мною вобщем-то достаточна банальна: предыдущий хозяин решил продать, а будущий владелец решил купить :)

Машина была приобретена практически в стоковом состоянии с пробегом в 146к миль, из тюнинга установлена короткоходная кулиса и нулевик КН

Вот такой она была куплена


ну собственно не знаю что и добавить...
вроде бы едет), по сравнению с передним приводом старт с 5-5.5к впечатляет полнейшим отсутствием пробуксовки, дальнейший разгон особо не радует (сток он и есть сток) подсознательно ожидалось большего, но это дело поправимое :)

однажды утром забирая машину со стоянки при запуске мотора послышался странный стук, очень короткий, буквально пол-секунды (тук-тук) и тишина
проехав пару километров этот стук стал прослушиваться при оборотах больше 2000
"...дец" это первая мысль, которая пришла в голову, но одновременно была надежда что это все-таки провернуло вкладыш балансира (жаль нет смайла "грустная улыбка"))), забегая вперед скажу что при вскрытии худшие опасения все-таки подтвердились, провернуло шатунный вкладыш на 3-м цилиндре
один старт с тапкой в пол со светофора (очень трудно удержаться на авд, вот и я не смог)) его добил окончательно и в гараж я ехал уже на почти холостых с характерным дизельным звуком ))
при вскрытии одновременно поимел возможность на собственном опыте убедиться в говенности стоковых шатунов от 7-болт мотора (из того же 3-го цилиндра выудил заодно и погнутый шатун)
на фото они лежат в порядке нумерации цилиндров справа-налево, там же остатки вкладыша


сейчас, пока не до конца разобран мотор, сложно сказать, что было первично, сначала погнуло шатун и потом провернуло вкладыш или наоборот? лично я склоняюсь ко второму варианту, потому что на сток турбе погнуть шатун как-то маловероятно, хоть в жизни все бывает, собственно машина была куплена не для езды за хлебом, поэтому и ездили на ней соответственно всему потенциалу, жаль, правда, что недолго)) хотя есть все основания полагать что лучшее будущее у нее еще впереди :)

после детального изучения деталей после вскрытия причина поломки как мне кажется установлена

вкратце расскажу предысторию, непосредственно перед покупкой машины в ней менялась турбина по причине полного выхода из строя старой, новая турбина была установлена как положено (все соединено как надо, без соплей, трубки подачи и слива масла заменены на новые, свежее масло в моторе), но... и в этом самом "но" имхо и кроется причина выхода мотора из строя

при покупке я забрал остатки старой турбины, при осмотре которой был обнаружен почти сантиметровый продольный люфт вала, что говорит об разлетевшемся упорном кольце
после полной разборки мотора, приступая к очистке деталей, в поддоне в слое грязи вместе со стружкой от вкладыша (масло сливалось холодным, так что все, что в нем было, осело на дне поддона) и были обнаружены крупные остатки этого самого упорного кольца


более мелкие остатки просто затянуло в мотор со всеми вытекающими (острый осколок легко прошивает элемент в масляном фильтре), потому что и на остальных вкладышах присутствуют довольно значительные риски и вкрапления желтого металла, и хоть на оставшихся шейках вала и нет катастрофического износа (по микрометру все в допуске), но идеальными их не назовешь и думается мне что этот мотор уже в любом случае не жил бы долгой и счастливой жизнью, спасла бы его только своевременная разборка с полной промывкой и заменой вкладышей, но предугадать такое нужно иметь дар предвидения :)
кстати, на форуме подобная тема уже обсуждалась http://www.dsm-club.org/forum/obsluj...i-metalla.html
то есть при такой поломке нужно было еще как минимум вскрыть поддон, снять доступные части масляной системы, извлечь оттуда все инородные предметы, промыть и продуть, чего по факту сделано не было...

ну собственно что есть, то есть, остается только сожалеть что не все читают наш форум :)

при дальнейшем ковырянии мотора выявлен, как мне кажется, еще один, хоть и не прямой, а косвенный, соучастник случившегося

собственно это уже ставшие притчей во языцех масляные форсунки г2,
их четырех вынутых одну можно продуть ртом, и стояла она на первом цилиндре, кстати причиной этого вполне могли послужить осколки упорного кольца
в мануале вынутые форсунки назад устанавливать не рекомендуется, поэтому и я от греха подальше принял решение об их замене, всех четырех, к тому же нет гарантии, что в трех, которые не продуваются, не остались какие либо твердые частицы

ну и попутно с ремонтом мотора на машину вместо стока по кругу был установлен комплект амортизаторов KYB AGX с пружинами Eibach Pro

начал перебирать мотор, вариант с покупкой готового не удался по причине того, что не устроило качество ремонта и сборки, поэтому решено было отремонтировать свой

начал с удаления балансира
сначала прорезал глубже в масляном канале резьбу
потом отрезал болгаркой балансир, здесь нужно отметить, что в гаражных условиях идеально отрезать балансир болгаркой перпендикулярно масляному каналу весьма затруднительно, в чем пришлось убедиться на собственном опыте
возможно что маленькое отклонение от перпендикуляра и никак не повлияло бы, но к идеалу стремиться все таки нужно :ag: , поэтому торцевать его пришлось на токарном станке
смысл сей операции был в том, чтобы грамотно закрутить болт с обратной стороны вала
поясню зачем, чтобы открутить гайку шестерни ГРМ на масляном насосе нужно стопорить балансир через отверстие в блоке, когда он удален лишь бы как и не за что застопорить вал, разборка масляного насоса представляется весьма затруднительным занятием
подробно остановиться на этом довольно простом моменте меня вынудил образчик работы одних "умельцев"

вот как сделано у меня


а тут фото того, как я бы делать не стал


завершая этот короткий пост упомяну еще один момент
как известно в 7-болтовых масляных насосах из-за особенностей конструкции блока вместо одного из болтов крепления масляного насоса был использован винт с потайной головкой, причем винт был под крестообразную отвертку №3 (его видно на предыдущем фото), что имхо очень неудобно (в моем наборе не оказалось нужной насадки, а №2 успешно слизал грани с винта, все таки момент затяжки там приличный), поэтому пришлось его высверливать, да и затянуть его с нужным моментом тоже в общем то неудобно
чтобы избавить себя впоследствии от возможных затруднений при разборке насоса вместо этого "неудобного" винта был использован другой, под внутренний шестигранник, при откручивании-закручивании которого подобных проблем не возникает


пока на данный момент все, надеюсь кому-то этот пост окажется полезным

в продолжение темы балансиров...

при обсуждении предыдущего поста было высказано мнение о недостаточной надежности вышеприведенного способа удаления балансиров с точки зрения сохранения должной работоспособности масляного насоса
собственно я и сам раньше задумывался об этом, в основном из-за того, что в 7-болтовых моторах применяются косозубые шестерни, в отличие от прямозубых 6-болтовых, а как известно, в косозубой передаче в отличие от прямозубой действуют еще и осевые силы, и суммарная сила будет направлена неперпендикулярно оси вращения (в 6-болт никаких сомнений по этому вопросу у меня не возникало)

поэтому, приняв во внимание все факторы, увидев такие решения у амеров и учтя мнение части дсм-общественности :) , из запасного балансира путем удаления противовесов был изготовлен вал ведомой шестерни насоса с двумя опорами для стабилизации работы масляного насоса


с торца дальней опоры просверлено в масляный канал сквозное отверстие и нарезана резьба для заворачивания короткого болта в целях облегчения сборки-разборки

собрал на днях мотор
исходя из целей авто (поджопный стрит на эво3) решил обойтись без глобального тюнинга, то есть собран практически сток:
заменены на новые все масляные форсунки, вес поршневой группы подогнан до десятой грамма (по заводу разница в весе поршней доходила до 3-х грамм), вкладыши оригинал, колено номинал, удален передний балансир, задний балансир проточен с сохранением опоры (подробнее в предыдущем посте), шпильки ГБЦ ARP, прокладка ГБЦ четырехслойный металл мицу, масляный хаузинг от г1 с выходами под радиатор, удален стоковый теплообменник, гидрики хундай, с эклипса переставил турбокит в сборе (коллектор FP, турба Эво3, J-пайп, армированная подача и слив масла, о2-хаузинг Меган Рейсинг 2.5"), заглушил ЕГР, попутно заменил все сальники и прокладки и привел моторчик в надлежащий вид снаружи и изнутри ))

вот его фото на стенде перед установкой

давно ничего не обновлял бортовик, потому что рассказывать было практически нечего

вкратце пару слов о зимней эксплуатации, очень приятно что за зиму машина не подвела ни разу, всегда четкий запуск, правда в морозы больше -15 ее и не трогал, жалко было, потому что это на человеке все заживает, а железо не в пример ранимее :ag:
единственное неудобство на скользкой дороге доставлял дрифтовый развал из-за пружин Айбах и лысая летняя резина)))

а тут на днях уже совсем потеплело и решил поставить пару новых ништяков, так, минимальный околосток тюниг без фанатизма))

вобщем поставил мозг от эво6, стал без единой перепиновки, только удалил пару ненужных пинов от разных бесполезных приблуд которые есть в г2 и отсутствуют в эво6 как класс (вторая лямба, мап-сенсор и соленоид ранее удаленного уловителя паров бензобака), ну и попутно лишился стокового показометра буста и приобрел холостой 950 об\мин (видимо в эвике такой прописан по заводу)

сначала поставил это все на стоковые форсы и стоковый расходомер г2, первое впечатление было что мотор заработал очень мягко, но похоже что из-за разницы в обводных каналах расходомеров г2 и эво6 смесь была излишне богатой, потому что машина хоть и тянула, но разгонялась очень вяло

кабеля опенпорт 2.0, которым шьются эти мозги, пока нету, прописать правильно расходомер нет возможности, поэтому решил механически расширить его пределы измерений путем увеличения площади обводных каналов, на это меня натолкнула вот эта статейка наших американских братьев http://www.roadraceengineering.com/e...adjustment.htm

плюс ко всему конкретно в моем расходомере байпассный винт был уже по-заводу выкручен до упора и какая-либо возможность его регулировки отсутствовала, поэтому пришлось играть с сотами
логически даже не мог предположить, несмотря на чтение ссылки выше, что их удаление может дать такой сильный эффект, если полностью удалить все три части и оставить сток-форсунки то машина отказывается работать на холостом (обороты не выше 400-450 и проявляет стремление заглохнуть, но не глохла) и практически не реагирует на педаль газа

вобщем на сток-форсах эксперименты с расходомером закончились удалением только самой маленькой нижней части сот, после чего машина заработала нормально на холостых, но на ходу ускорение было возможно только плавное, при резком нажатии на педаль происходил ощутимый затуп и моментальная потеря тяги, то есть налицо уже явное переобеднение, казалось бы, сколь там площадь металла этой соты, ведь через нее все-равно воздух идет, но оказалось что влияние на поток воздуха ее наличие оказывает просто колоссальное, не зря амеры предупреждали, что их удалению нужно подходить очень аккуратно

но нас так просто не возьмешь))
для компенсации переобеднения смеси из запасников были извлечены сток-форсы 560сс от эво8

расходомер больше не трогал, но работа мотора вобщем-то ожидаемо пришла в норму, стала четкой и жесткой, более того, субъективно машина поехала лучше чем на родном мозге с родными форсами

осталось подключить на днях ШПЛ чтобы убедиться в нормальном смесеобразовании
на текущий момент вроде бы все)

установил наконец-то Зитроникс, вернее подключен он был давно, вчера оформил эстетику
сделали алюминиевую рамку под дисплей и установил вместо магнитолы


кроме собственно ШПЛ подлючены еще датчики буста и температуры выхлопа

на бедноватых японских картах едет значительно веселее стока, но ЕГТ на предельном бусте 0.7 (кстати, до замены мозга максимальный был 0.6) подбирается к 890 градусам, поэтому буст пока поднимать не буду, жду кабель (уже куплен), будем осваивать курсы кройки (не путать с кроиловом :ag: ) и шитья)))

попались мне по случаю верхние рычаги с убитым камбер-китом для восстановления развала при использовании занижающих пружин на передней оси г2


в оригинале там использовались резиновые втулки, из 8 штук которых выжило только половина, решил сразу заменить все, на стальные, была возможность выточить из фторопласта, но решил не испытывать судьбу
знаю, будет малость жестковато, но зато рулежка обещает быть отменной))
на фото ниже оригинал и стальная замена


заодно заменил в рычагах шаровые на новые, использовал FEBEST, стали идеально


ну и собственно рычаги в сборе

приехал мне наконец-то кабель опен-порт 2.0 которым шьются мозги от эво5-6
вот такой


день игрался с экуфлешем, освоил, обалденная вещь
залил прошивку для эво5-6 с модами от CEDDY и откорректировал ее под сток-МАФ от г2
все работает стабильно, на очереди увеличение буста

одновременно еще нашел неизвестную доселе фишку в Зитрониксе (просто не до конца прочитал мануал :) ), оказывается он может изменять показания лямбды для обмана штатного мозга без правки топливных карт, что позволяет обогащать или обеднять смесь в режиме клозед-луп, теперь правда эта опция уже бесполезна)

кстати, насчет опции зитроникса из предыдущего поста
по зрелом размышлении оказалась не такая уж и бесполезная штука, выставил смесь в клозед-луп 15.8 с целью экономии бензина :ag: по факту езды в течение пары дней никакой экономии не ощутил в городском режиме, скорее наоборот))) но возможно эта фишка проявит себя на трассе

заодно в прошивке от CEDDY обнаружил интересную опцию включения вентиляторов при движении с малой скоростью (при полной остановке они выключаются), видимо сделано для улучшения охлаждения интеркулера

давно не обновлял журнал, то времени не было отфоткать очередные апгрейды, то погода не подходящая для фото, сегодня вот выдался хороший денек))

вобщем апгрейд достаточно тривиальный - поставил BREMBO от эвика и кованые составные диски под них BBS RS 779 (достаточно эксклюзивная модель, производились в япе и видимо только там же и продавались)
диски шириной 8", вылет 38, радиус 17"
резина на них новый FEDERAL 595 EVO в размерности 235\45 R17

пару фоток машины на дисках


еще пару фоток как колеса сидят в арках


ну и фото как диски дружат с передними брембами


за это время машина повидала дороги Польши, Германии, Дании, морскую паромную переправу, Эрезундский мост (сооружение действительно впечатляющее) и пока на некоторое время остановилась в Швеции, чувствует себя нормально, потребляет качественный европейский бензин и катается по ровным дорогам))
вот собственно как обстоят дела на текущий момент

журнал закрыт
у машины новый владелец, и она останется в Беларуси