Так , немного поискал в интернете .
- "Для
переднеприводных машин использование независимой задней подвески не столь принципиально. Тем не менее, постепенно и массовые модели обрастают рычагами. Но вот инженеры Opel, например, убеждены, что и «балка» до сих актуальна, потому и не стали устанавливать на новую Astra «многорычажку». По всей видимости, с ними согласны и конструкторы Mercedes. Конечно, начиная с восьмидесятых они оснащают свои большие модели сложными подвесками, где на каждое заднее колесо приходится по пять рычагов. Но в случае с новой моделью А-класса предпочтение было отдано зависимой подвеске, где помимо основной балки с мощным центральным сайлент-блоком применены связанные между собой особым сочленением продольные тяги. Это так называемый механизм Уатта, который не позволяет кузову перемещаться в поперечном направлении при работе подвески. И это не единственная конструкция, призванная улучшить характеристики подвески «бесперспективного» типа. Достаточно вспомнить старые модели Audi и VW, которые оснащались тягой Панара. Тяга эта корректировала положение рычагов подвески при прохождении поворотов, снижая тем самым недостаточную поворачиваемость автомобиля. Работая над эластокинематикой подвески, конструкторы намеренно позволяют узлам под воздействием определенных нагрузок временно деформироваться, как правило, действуя на кручение. Такая «эластичная» подвеска положительно сказывается на управляемости автомобиля. «Подруливающие» многорычажные подвески активно используют инженеры Peugeot и Ford, но не чужда эластокинематика и балке. Работая на кручение при несимметричной деформации подвески (когда одно колесо уходит вниз, а другое - вверх) она работает подобно стержню стабилизатора поперечной устойчивости."
-"В основе Cerato – новейшая общекорпоративная компактная платформа Hyundai-KIA. Ее принципиальное отличие от нынешней – отказ от многорычажной задней подвески в пользу более дешевой и компактной торсионной балки. Шаг назад? Сложно сказать. В течение последнего десятилетия многорычажная подвеска на моделях класса С считалась признаком хорошего тона, но ее преимущества над более простыми конструкциями для конечного потребителя оказались неочевидными, поэтому многие производители сегодня возвращаются к полузависимой задней подвеске с торсионной балкой даже на более крупных моделях (например, Renault Laguna). При грамотной настройке такая подвеска с точки зрения управляемости почти не уступает независимой многорычажной, но при этом состоит из меньшего количества деталей, а значит надежнее и дешевле."
это не значит что я считаю что полунезависимая конструкция лучше , просто действительно в некоторых условиях она будет однозначно хуже , в некоторых может составить конкуренцию, а где то может и оказаться лучше (многорычажки то тоже разные бывают ) . Вот интересно , пусть владельцы г1 авд , г2 и г3 расскажут нам про свои задние подвески
.