Цитата:
Сообщение от Макс
если ты имеешь в виду уменьшать сафк на процент увеличившийся форсунки то это не реально!потому что форсунки получается я увеличил на 150 процентов а на приборе всего +/-50  кстати из изменений ты не учел возросшее давление турбины с 0.6 или сколько она там качает в стоке до 1.2 бар |
Форсунки ты увеличил примерно НА 50% (550сс против 360сс), т.е. где-то в полтора раза.
На любом подобном приборе лимит коррекции +-50% (т.е. в полтора раза в большую сторону, или вдвое в меньшую).
Давление, создаваемое турбиной в данном случае не влияет на качетво смеси. На него количество воздуха, прошедшего чререз MAF (именно его показания ты "редактируешь" при помощи SAFC).
Если у тебя давление в рейке 5 бар (относительно атмосферы), то из этого можно заключить, что либо ты давишь 2 бара избытка (я не верю в это), либо у тебя стоит нештатный регулятор давления топлива, настроенный на другое давление.
Обычно подобные регуляторы ставят для того, чтобы БЕЗ замены форсунок увеличить подачу топлива в мотор.
Форсунки ты поменял на более производительные. Так зачем искуственно увеличивать давление в рейке? От этого только производительность у топливного насоса упадёт (больше давление - меньше производительность) и будет дополнительное неизвестное в твоей задаче. Ведь зависимость количества бензина от разницы давлений совсем не линейна. При увеличении перепада давлений в два раза количество топлива, наливаемого форсункой (при одинаковом времени открытия) будет больше только раза в полтора от силы. Производительность насоса при этом упадёт больше, чем в 2 раза. В результате в "критический момент" мотору может не хватить топлива, смесь обеднится и ...
В общем, начальный сетап сафки получается в твоём случае так:
1. Выставляем регулятор давления на штатные 3 бара (разница давлений между впускным коллектором и рейкой)
2. 560сс делим на 360сс - получаем во сколько раз больше стали наливать форсунки (относительно штатных)
3. В это же количество раз изменяем показания MAF, но в сторону уменьшения.
Далее уже подключаем логгер, ШПЛ, другие датчики, и осторожно делаем пробный старт (один глаз на дорогу, второй на датчики). "Тапку в пол" не давим ни в коем случае (можно под педаль кирпич подложить).
Если смесь по ШПЛ сильно отличается от сказанных народом границ, то НЕМЕДЛЕННО прекращаем этот эксперимент. Учитываем, что при полном отпускании тапки (торможении двигателем), бензин литься в мотор вообще перестаёт, поэтому лямбда стремиться к бесконечности в этот момент.
Далее анализируем логи, смотрим, в какую сторону и на сколько штатный мозг корректировал угол опережения зажигания, на сколько корректировал состав смеси (в режиме closed loop), когда были обороты холостого хода и т.п.
Далее, подумав хорошенько, изменяем коррекции на сафке, повторяем процесс снова.
Тут возможны два варианта:
1. Добъёшься желаемого
2. Мотор застучит и т.п.
Тут уж зависимость от того, как фишка ляжет и как хорошо ты теорию усвоил.