|
Кстати насчёт мощности. Подумайте как можно минимизировать букс на старте? Хороший момент снизу и острая отзывчивость мотора на дроссель мне кажутся довольно важными составляющими хорошего старта.
Большая мощность не так важна, как просто грамотная постройка авто для дрэга в целом. Вот вам пример наглядный:
Honda Insight команды BISI - АТМОСФЕРНЫЙ ОДНОВАЛЬНЫЙ 16-кл. мотор НА БЕНЗИНЕ (118 вроде), БЕЗ ЗАКИСИ, объёмом 2.4 литра выдаёт 320 л.с. на колёсах (т.е. порядка 380-400 на маховике) и едет на этом 9.5 секунды по клею. Более того, система питания этого мотора - два горизонтальных двухкамерных Вебера 50-х.
Поэтому видится мне, что хорошо поедет лёгкий авто с относительно слабым двигателем при правильной развесовке, подборе трансмиссии, резины, настройки подвески. Можно относительно бюджетно построить 2.0 турбомотор до 500 л.с. на средней турбине, чтобы минимизировать лаг и сообразить системы антилага (автоматическое включение закиси азота на оборотах лага турбины) - вобщем сделать паровоз с хорошим откликом на газ (как вариант заглушить блоуофф/байпас, а на дросселе сделать обводной канал побольше канала ХХ, чтобы часть избытка в мотор стравливать при сбросе газа, как на WRC делают. Компрессор при сбросе будет в режим помпажа выходить (ресурс снижается) и ХХ большой будет, но какая нам разница на дрэгстере, гдё всё нацелено на результат? КПП естественно кулачёк секвенталка, резины - дрэговые слики типа Микки и Томпсон, Хусьер и т.п. Кольцевые слики даже не стоит пробовать, они совершенно для другого предназначены.
P.S. Я так понял автора темы вдохновили выступления переднеприводного Evo на ДрэгБитве 2007 и захотелось тоже кусок пирога урвать? Мне кажется, что при нормальном бюджете вполне реализуемо. К тому же Красноярс обещает наконец то клей на трассу наносить.
|