Цитата:
Сообщение от Gindes
В общем и целом, прежде чем ты будешь дальше задавать мне вопросы, подтяни плиз матчасть, ты банально плаваешьв терминах и понимании физики процессов, а то ветка превращается в то что я вынужден разжевывать тебе принципы работы ДВС, нюансы и в целом заниматься твоим ликбезом  |
Во первых я с уважением отношусь к Фету и к тебе и не вкоей мере не ставил твой проф. уровень под сомнение.
Во вторых это твоё мнение, на которое каждый имеет право, а тепрь давай по порядку
Цитата:
Сообщение от Gindes
Прежде чем рассуждать про теоретический угол детонации (для этого нужно допустить что октан имеет бесконечно высокое число например 200 или 250) - скажи мне, ты когда-нибудь настраивал машины?
|
Да , лично реализовал проект (начиная от сборки и заканчивая настройкой)на моторе 4Ж64 + ГБЦ от клипсы = 450 л.с. и 650 н.м. момент + коробка от паджеро спорт турбодизель 2.5 . О качестве настройки говорит тот факт, что у машины весом под 2 тонны и мощности 450 л.с. расход по городу 14-15 литров при агрессивной езде, если ездить как пенсионер то расход будет около 13
Цитата:
Сообщение от Gindes
По простому, ты не дойдешь до оптимального угла, тебе помешает детонация, и ты упрешься в нее.
|
в клиновидной камере согласен, шатровой в режиме буста тоже согласен, а вот в шатровой камере на разжатом моторе в добустовых режимах оптимальный угол лежит до гарни детонации (само собой что на 95 и выше бензине)
Вот некоторая инфа:
Связь УОЗ - мощность. Угол опережения зажигания очень сильно зависит как от конструктивных факторов двигателя, так и от состава смеси. Причем оптимальный угол однозначно определяется максимальным моментом двигателя (при условии, что топливо уже настроено). Однако сам диапазон допустимых углов невелик и влияние угла на мощность гораздо меньше, чем влияние топлива, и это влияние в основном определяется конструктивном камеры сгорания двигателя. А именно расстоянием которое фронт пламени проходит от свечи до самого удаленного участка камеры. Например на двигателях с клиновой камерой сгорания где значения оптимального УОЗ как правило очень велики (35 градусов на 6000) влияние УОЗ так же очень велико и составляет около 1% на градус, однако в подобных двигателях УОЗ как правило всегда находится за гранью детонации. Т.е. фактически как фактор настройки УОЗ в таком двигателе должна выступать детонация а не мощность. В этом случае стенд будет хорошим помощником но не более того. В двигателях с шатровой камерой сгорания (оптимальный уоз 25-27 градусов на 6000) влияние УОЗ на мощность гораздо меньше и находится в пределах 0.4-0.7% на градус однако в этом случае использование стенда как критерия настройки предпочтительнее, поскольку УОЗ как правило лежит перед гранью детонации и избежать излишне ранних углов можно исключительно контролируя момент двигателя.
Цитата:
Сообщение от Gindes
Никогда в жизни на СЖ 8.6 и на 1 кг буста у тебя не будет 50 градусов, даже если ты зальешь 116 октан.
|
я не писал о бусте, я написал об абсолютном давлении, а на 1кг абсолютного давления легко будет 50 градусов на 95 бензине
. Просто ты перепутал абсолютное давление и относительное
(1 кг абсолютного давления - это атмосферное давление)
Цитата:
Сообщение от Gindes
А два ты забываешь один очень важный момент, важно не сколько у тебя буста, а какое наполнение в камере сгорания, так вот при этом 1 кг буста на сток турбе у меня 374 ВХП =)) - то есть наполнение ацкое.
|
ну на 1 кг буста у меня наполнение 198% или 1.98 раза (данные из лога)
Цитата:
Сообщение от Gindes
Да, степень 8.7-8.8, я выше дал ссылку на свой бортовик там есть целый пост про нюансы настройки моей машины с этим результатом и и там да угол 20-22.
|
а вот и конкретика, просто у меня без грувов в этом режиме угол 22-24 градуса (бензин 95 импорт)
Цитата:
Сообщение от Gindes
Я рад, что ты в курсе, но зачем ты тогда используешь это как аргумент и для сравнения?
ЕГТ я упомянул, потому что на него есть явный эффект.
|
ну тыж сам пишешь что на него есть эффект, вот я и упомянул ЕГТ только лишь в качестве мерила эффективности грувов