Итак, чисто пальцем в небо... тоесть эмпиричеким путем
Данные из табличке выше:
Классический кузов, начало срабатывания клапана - 4 Мпа, падение давления на 10 Мпа ->6.2
Кабриолет, начало срабатывания клапана - 5.2 Мпа, падение давления на 10 Мпа -> 7.1
Сопоставляя это с исследованиями
Shum говорящими о том что штоки и манжеты идентичны выходит, что чем туже пружина тем поздне начинает работать клапан, и в то же время тем более резко он срабатывает (сильнее органичивает максимальное давление)
Далее, сверловка штока "навылет"
(Stage 2) полностью отключает работу ограничителя, т.к. после этого верхняя часть штока сообщается с нижней и не возникает перепада давления сдвигающего шток вверх но оставляет 100% непрокачиваемую полость под шапкой штока, поэтому самый простой вариант отключения делителя - убрать манжету на его нижней части.
Но это все мой теория, т.к. для ПРАВИЛЬНОЙ практики нужно иметь в руках делитель, два манометра высокого давления (один на входе делителя, второй на выходе) и тягу к экспериментам
Добавлено через 1 минуту
Цитата:
Сообщение от BigFoot99
Вероятно диаметром отверстия.
|
Диаметры отверстия не влияют на давление в сообщающихся системах при условии малых расходов.
Фактически начало срабатывания клапана происходит в момент, когда сила его выталкивания превышает силу давления пружины. Сила выталкивающая клапан зависит от его проходного сечения в месте разделения полостей с воздухом и тормозной жидкостью.
Цитата:
Сообщение от BigFoot99
А ваще мне казалось Игорь то нам всё показал уже и даже распил сделал.
|
Так глядя на распил и почесывая репу/ногу/руку/спину я так и не смог понять как оно работает. Точнее каким образом происходит регулирование давления