ТТХ:
Производитель: Eagle (DSM)
Модель: Talon TSi AWD
Год выпуска: 1990
Двигатель: 4G63 turbo
Коробка передач: механическая, 5-ти ступенчатая
Привод: полный (AWD)
Пролог
Долго думал с чего начать эту историю и решил с самого начала. Написана она в настоящее время, поэтому иной раз в тексте приходилось прыгать во времени, чтобы потом не повторяться. Собственно в этом отчете хотелось поделиться многолетним опытом, который накопился, занимаясь не только своей машиной.
И так, началось все с галанта Е33А, который подарили родители еще в студенческие годы (2000г). С этой машины и начался тюнинг как кузовной, так и мотора. Хочу сразу заметить, что возможно ничего бы и не было, если бы я не был знаком с Butcher и Gari, которые в свое время начинали тоже с 8-ми клапанных моторов тюнинг (Opel и BMW). После института я устроился работать на дилерскую станцию тех. обслуживания автомобилей "Mitsubishi" тут все и началось. Вместе с мотористом был перебран 2.0 8-ми клапанный 4G63 слегка на то время затюнингованный (портированная голова). Минимум раз в неделю я на нем , что-то дополнял. На станцию часто заезжали эклипсы, талоны, лазеры, GT3000, стэлсы эти машины всегда вызывали у меня восхищение, заезжал и мой будущий Игл Талон только я не знал еще на то время, что когда-нибудь он станет моим. В то же время не покидала мысль Галант сделать турбо, но к сожалению, а может и к счастью недостаток знаний в турбировании моторов не давал возможности это сделать на то время.
В 2003г, если не ошибаюсь, мой друг Gari покупает турбо Игла, проехавшись рядом на Галанте, я был удивлен его динамикой разгона. С того момента он заразил меня покупкой такого же или подобного авто. И вот, чисто случайно, на одной из стоянок, неким человеком был замечен такой же Игл Талон, но это была полноприводная версия этой модели. Недолго думая, я подъехал на стоянку глянул на этот чудо автомобиль и узнал телефон хозяина. Затем позвонил Gari. Оказалось, что он знал продавца и пообещал пообщаться о скидке. В результате с машины скинули 1000$. Хозяину объяснили, что эта машина попадет в очень хорошие руки. На следующий день мы с Gari поехали проводить его испытания. Как сейчас помню, машина совсем не ехала. В сравнении с галантом это был зверь, но в сравнении с Gari талоном - отстой. Но это меня не остановило от покупки, я знал, что доведу его до ума. В тот же вечер машина уже стояла у меня в боксе…
Начало экспериментов
С того момента галант был отодвинут на 2-й план и даже задумался его продать. Что в последствии и было сделано. Катаясь на эклипсе по городу, я нашел еще 2-х его предыдущих хозяев помимо продавца. Все с восторгом вспоминали эту машину, как тяжело им было с ней расстаться. Один даже нашел запасной ключ, до последнего момента сомневаясь, что это она (прошло уже много лет, примерно лет 5-6, как он ее привез и продал). Мы сели в машину, вставили ключ в замок и повернули. Это была именно она!!! Я не встретил только одного хозяина, точней еще одну хозяйку этого авто, но может еще все впереди. Всего до меня здесь на Украине их было 4 и все в Одессе, как я узнал из их рассказов.
После покупки машины были убраны все косяки предыдущих хозяев, а именно последнего он за ней почти не следил просто ездил и как-то один раз поменял колодки и топливный фильтр....
Вот как она выглядела на момент покупки:
И так, выехав из бокса, сразу почувствовалась сила. Пришлось привыкать к управлению она была непослушной на мокрой дороге в сравнении с передним приводом был момент, когда я ее чуть не разбил, не справился с управлением (отделался разорванной резиной и погнутым диском). В принципе таких моментов было два. Второй на снегу, потерял ее капитально, отделался смятым в гармошку поперечным задним рычагом и снес кусок колесного диска об бордюр. Раз в неделю вечно что-то ломалось так продолжалось несколько месяцев, пока все не сделал по кругу. То шкив коленвала расслоился, то радиатор потек. Короче все переделал и освятил машину, вроде отпустило начал ездить и получать удовольствие от скорости.
По выходным дням мы с Gari на «взлетке» мерялись силами машины ехали плюс минус одинаково 402м. Чуть позже к нам присоединился Butcher и Артём. И мы вчетвером с фанатизмом тюнинговали наши авто.
Фото в Николаеве (первый драг)
За первый год многое было сделано по машине.
Из сделанного на то время, что помню:
-Выхлоп 76мм
-Доработана головка блока (полированная)
-Самодельные разрезные шестерни
-Облегченный маховик (сток попиленный)
-Изменена прошивка (как минимум убраны отсечки)
-Сцепление керамика клатчнэт
-Интеркуллер от супры
-Облегченные шкивы
-Вырезаны балансиры
-Расширенные патрубки
-Доработана турбина.
Сколько было на тот момент сил уже не помню. Буст помнится был 1.3.
Слепил турбину сам на базе стоковой. Горячая часть сток, холодная от 5-ти литрового какого-то дизельного мэрса. При сборке не балансировал, дул до 1.5 кг. Турбина проработала 2 года, но скажу сразу, она не была изначально идеальна (со старыми полуживыми подшипниками). Так что отработала хороший срок. Вот как она выглядела:
Собрана была уникально, если не изменяет память то отверстие в компрессоре сверлили на сверлильном станке, чтобы одеть компрессор на вал ТД05. Но все это работало. Из полезных перечисленных переделок очень почувствовалась прибавка мощности после переделки выхлопа 76мм. Это подметил и Gari, проехавшись со мной рядом. Времени прохождения 402 метра с телеметрией нет, но примерно машина ехала 13.3 с. Помнится Butcher стала ехать 13.22с по РСМу и к финишу мы приезжали примерно одинаково.
Фото старта с Butcherом. Забегу немного вперед на старте стоят две мои машины, чуть позже я купил эту машину-легенду. Могу лишь еще к этому добавить, что все идеи предыдущего хозяина воплощались в жизнь моими руками, местами были и мои идеи. Бог не дал мне возможность быть пилотом болида я лишь мог просто наблюдать битву и переживать за «желтого»…
Расскажу об исследованиях которые я провел на этом двигателе замеряя РСМом. Расширение патрубков даже на нестандартной турбине дало 1-2 лс. (мерял в один день на одном и том же бензине буст до 1.2 кг) расширение с 40 мм внутренний диаметр до 55мм. Смещение почти на зуб распредвалов на запаздывание по отношению к коленвалу дало примерно на оборотах 6.5 тыс + 10сил. Больше уже тяжело вспомнить из полезных замеров. Из полного сетапа, что было сделано по машине на то время в своем журнале описывал Батчер. У него был сетап один в один за исключением куллера, может чего-то еще уже не помню и не буду повторяться. В любом случае обе машины делались моими руками и потому ехали одинаково.
Где-то примерно в конце 2004г я понимаю, что мой 4G63 слегка подустал и чтобы не уехать со «взлетки» на веревке я решил его вскрыть до глобальной поломки. В то же самое время готовилась ему хорошая замена 2.3л. Было очень интересно, что может дать дополнительные 0.3л объема. Останавливаться на нем не буду, мотор делался как эксперимент, результата не показал, своей смертью не умер. Был вскрыт и исследован. Возможно результата не было из-за выпускного коллектора, который был неудачно сделан, но мы уже об этом не узнаем…
Дело было к лету, близилась свадьба и нужна была машина. Пришлось опять собрать очередной мотор.
На его место опять вернулся 2.0, он отличался от первого купленного с машиной более высокой степенью сжатия. На нем было много поставлено экспериментов в том числе самодельный впрыск воды (штука хорошая замеров нет, но по ощущениям машина ехала луче), использование системы кондиционирования для охлаждения воздуха после турбины (интеркуллер из кондиционера). Должен сказать бредовая идея, для тех кто хочет сделать. С этой системой скорость на финише увеличилась на 5 км/час , но гемора больше чем пользы. Фотки остались в старом ноуте, но как по мне ничего познавательного. Сам теплообменник стоял вместо аккумулятора , а акум в багажнике. Воздух проходил через испаритель и впускной коллектор превращался в холодный кусок алюминия после перегазовки , но думаю в ходу поток воздуха с турбины его быстро прогревал, думаю эффективней все работало бы в дополнении с фронтальным куллером.
Забегу немного вперед. Далее было собранно еще 5 двигателей на моей машине. О трёх остановлюсь подробней.
Остальных 2 не буду отнимать время на чтение, собраны были как неудачные эксперименты или как временные поездить.
Примерно в конце 2005г я опять загорелся построить 2.3. Купил все необходимое. Мотор собирал очень аккуратно, продумывая каждую мелочь. Еще больше доработал головку блока (я все время ее переставлял с мотора на мотор и каждый раз все больше и больше портировал). При сборке двигателя столкнулся с проблемой: шатунные крышки (1-го и 2-го цилиндра) из-за хода поршня (100мм) упирались в усилители бугелей. На то время из этой ситуации я вышел подпилив шатунные крышки (прослабил) – возможно, это и послужило смертью, как мне кажется в последствии, этого мотора. И так что получилось на то время.
Сетап был таковым постараюсь перечислить:
Все вышеперечисленное в предыдущем моторе
мотор 2.3
алюминиевый маховик
насос «вальбро»
560 инжекторы
турбина все та же самопал вышеописанная
валы сток (но самые жирные из стока подъем впуска 36 мм)
расходомер 2Г
сцепление «клатчнэт» (кстати жило она очень долго).
На мой взгляд, самое лучшее из всех, что у меня были после. Кажется, из основных переделок ничего не упустил. Свой 2.0 с высокой степенью сжатия решил просто вытащить и положить лежать до лучших времен.
На этот раз 2,3 получился то что нужно, после этого мотора были и сильней, но этот запомнился больше всех потому как его я рвал на части и пытался поставить рекорд, на последующих просто ездил и обкатывал для продаж. Лучшее время, которое даже запечатлено на фото:
Но думаю это не рекорд для него, потенциал был больше, надув не повышал больше чем 1.3кг. Думаю, для этого сетапа это был потолок т.к. инжекторы 560сс были на пределе. Замеры делал у нас на «взлетке». Помню, что была плохая погода и сильно буксовал на старте, но тем не менее, это лучшее время моей машины так и оставшееся по сей день.
Наряду с приятными ощущениями от этого двигателя были и мрачные моменты:
С этим мотором до его смерти случались траблы и не раз. Как-то поехал в очередной раз покататься. Разогнался на первых 3-х передачах и должен был дать 4-ю, а вместо нее зашла 2-я. Случилось это из-за разбухшего нижнего патрубка, который не дал включиться 4-й в тот день. Мотор заревел (сколько выдал оборотов не успел глянуть), я остановился.
Мотор продолжал работать, но сильно шумел, звук был незнаком (сильный стук и скрежет). Позже, в других ситуациях, я его уже узнавал и сразу понимал в чем дело, на других ДСМах и не только. Итак, меня утащили на веревке, спасибо Батчеру, который позвонил своему хорошему знакомому и он приехал за мной. Я был очень расстроен в тот вечер, руки опустились. Помнится, я целый час сидел и смотрел на двигатель. Разные мысли пробежали у меня в голове в тот вечер, даже как обычно, продать машину и забыть за все мучения с ней. Но слава богу, друзья, узнав о произошедшем заехали за мной, и мы поехали пить пиво. Прошло несколько дней, я успокоился и со свежими силами и энтузиазмом приступил разбираться, что же произошло.
Разобрав со стороны ремня ГРМ (потому как звуки были со всех сторон) я обнаружил открутившийся ролик ГРМ. Сорвало крепежный болт и натяжной ролик чуть провернулся от сильного обратного рывка (торможение двигателем). Слава богу, ничего не произошло, новый натяжитель спас ситуацию. После того, как в очередной раз был выставлен ремень по технологии, машину завели. К моему сожалению, звук остался.
Но теперь он был с одной стороны. Слушали быстро, боясь, что может вылезти «кулак дружбы». Приняли решили скинуть поддон. Исследование показало, что там все хорошо. Во время снятия поддона я случайно зацепил маховик и обнаружил, что он болтается. После снятия коробки причина этого шума наконец-то была установлена:
От резкого рывка и заброса высоких оборотов (в следствии включения 2-й передачи вместо 4-й) были повреждены крепежные отверстия маховика. В результате этого он начал шататься взад вперед. Маховик отреставрировали железными втулками и я опять начал движение.
Счастье длилось недолго. Через небольшой промежуток времени, двигаясь в пробке, я заметил повышение температуры на приборке. Заехал на работу и исследовал на течи весь двигатель. В последствии выяснилось, что пробило прокладку головки блока. Опять машина стала на какое-то время. Набравшись терпения, опять полез в двигатель, на этот раз снял голову. Решил ускорить процесс взять другую голову подготовить и по быстрому перекинуть, чтобы не ждать шлифовку поверхности и т.д. Голова такая валялась в закромах. Так уцелела моя «тюнингованная бошка», которая в последствии перешла в дар моему другу Батчеру, а после продана или передана в дар его другу Максу с Молдавии на синем ДСМе.
После этого ремонта я думал, что все больше ломаться нечему, по крайней мере в ближайшее время, но не тут то было. В тот день мне позвонили и сказали, что на «взлетке» собрались несколько машин и хотят померяться силами я поехал туда….
Сколько точно было на тот момент оборотов на тахометре, когда это случилось не помню, но я гнался за субару ГТ и очень хотел ее догнать. Помнится, что 2-ю я докрутил, а 3-ю не успел включить, когда услышал звук, будто из ведра, высыпали какой-то железный хлам мелкий и крупный, и докатился до почти финиша. Но я уверенно догонял субару пока ехал на 2-й. Так помер 4-й по счету на моем ДСМе мотор. При детальном осмотре была обнаружена сквозная дыра в блоке и уже не понятно было что все же сломалось: облегченная крышка шатуна или шатунная шпилька , но куски шатуна и масло было на дороге. Кусок вываленного блока достал до радиатора, но слава богу его не пробил. Поршень с куском шатуна впечатался в голову, ее можно было выбросить, вмяло капитально на 7тыс+
Из уцелевшего остался поддон и маслонасос, все остальное в лом.
Фото произошедшего:
После этого я долгое вермя был без машины. Сначала отдыхал от произошедшего, потом хотел собрать опять 2.3, но более надежный.
На дворе был 2006г. Ситуация оказалась нестандартная очень нужна была машина т.к. хозяин, у которого я арендовал боксы, решил расторгнуть договор. Мне срочно пришлось искать новое место и поднять машину.
Близился переезд на новое место работы и пришлось из-за закромов достать тот самый 2.0 , что был снят и лежал до тех самых «лучших времен». На нем я передвигался почти год до мая месяца 2007г, продолжал ставить эксперименты: мой самодельный электронный буст контроллер, катушки зажигания на каждый цилиндр, блокировка дифференциала, переключение прошивок в ECU и конвертор в ниссановский расходомер, мой самодельный вып. коллектор и мн. др.
Выхлопной коллектор получился очень удачный и очень прочный, хоть на вид и не сильно симпатичный. После его установки очень сильно поменялся звук после 4 тыс. оборотов. Сделал его полностью сам.
Как-то попался в руки ниссановский расходомер P10 кузов примьера. Исследовав его, решил применить на ДСМ. В отличии от Митсу, он выдавал по количеству пройденного воздуха вольтаж. Посидев вечером за чашкой кофе, я набросал простую схему на дешевых радиодеталях, которая конвертировала вольтаж в частоту. Зависимость нагрузки от выдаваемых герц отличалась от заводского митсу расходомера, но я решил этот вопрос очень легко применив ко всему топливный контроллер апекси, который валялся в закромах. В результате получилась интересная система, позже я ее чуть доработал. Лучший результат с телеметрией на драге этой системы 12.5с 402м
Буст был примитивный: диодная шкала показывала разряжение и буст до 1кг - зеленым свыше 1кг до 1.3кг -желтым и с 1.3 до 1.5кг -красным. Он имел два режима сток и «ракета». Переключать режимы можно было мелким тумблером. Большим потенциометром менялась частота и длина импульса на соленоид в зависимости от натяжки гейта. Все это хорошо работало и настроено было на буст 1.4кг. Конечно фирменный к примеру авцр работал намного лучше и точнее, но все же хотелось поэкспериментировать и в этой области в свое время.
К сожалению, прошло уже не мало лет с того момента и могу лишь сказать, что описал 50% сделанного т.к. многое уже забылось. Помню, что ковырял машину почти каждый день, просто открыв капот, мог часами за чашкой кофе обдумывать новые варианты проложить пайпинги и т.д. Она стояла прямо в моих боксах и все время была рядом в течении дня…
Коль зацепил систему впрыска, наверное стоит рассказать сразу о всех вариантах наперёд какие я использовал , для настройки машины. Инжекторы пробовал разные сток, Эво 8, FIC 750, PTE 780, PTE 880 и забегу далеко вперед сейчас стоят PTE 1000. И так:
Систему впрыска начал править еще с самого начала 2004-2005г просто прошивками (у меня был изначально Епром мозг), хотя специфика моей работы это митсубиши (запчасти, тюнинг и специализированный ремонт этой марки), через мои руки их прошло не мало, плюс занимаясь их ремонтом уже 11 лет. Найти Епром было не проблема, а сейчас, я могу его просто сделать из других блоков не Епром
Прошивками изначально заведовал Батчер, нашим общим знакомым была написана программа для их редактирования. Далее я купил топливный контроллер APEXi 2-го поколения и какое-то время на нем ездил. В принципе, правя прошивку грубо под производительность инжекторов и имея топливный контроллер этого было достаточно, чтобы более менее настроить машину для повседневной езды и где-нибудь стрельнуть. Затем купил у Стеза урезанную версию Мап Про, соединил это устройство с ниссановским расходомером и моим транслятором для расходомера. На этой системе, забегу вперед, машина и ехала 12.5с. Тот самый Галант о котором я упомяну позже. Далее я купил Мап Про чуть покатался и слава богу продал. Возвращаться к старым системам не хотелось минусы у них были, и я задумался купить ДСМ линк, тем более, что на то момент вышла новая версия. Рассматривал вариант АЕМ, но скажу лично свое мнение самая на мой взгляд совершенная система это родная с 2Г расходомером, если речь идет не о мега драге. Поэтому решил взять ДСМ линк и поставил 2Г расходомер. На этой системе я улучшил результат Галанта 12с.
Забегу очень далеко вперед, пока машина стояла я продал линк и купил опять линк , но с прошивкой под GM Maf и собственно сам Maf 3.5 дюйма. Как работает я уже видел, минусы предполагаю, что будут такие же как и на ниссановской системе (расположены одинаково перед дросселем), но эта система уже отработанна и минусы будут сведены к минимуму. Позже напишу, когда испытаю, это все уже лежит давно и все никак не запуститься (жду вдохновения) , боюсь как бы морально не устарело)))).
На этих словах, самое время завершить главу «начало», далее тюнинг пошел подороже с серьезными турбинами и другими результатами, но ставил их не я, а те кто покупали мною собранные двигатели. Я лишь обкатывал их и помогал устанавливать и настроить. Это продолжалось потому, что с каждым последующим собранным двигателем все время хотелось что-то доработать в нем и сделать лучше предыдущего.
Тюнинг посерьезней
С этого момента есть отчет о моей машине на моем сайте:
http://www.mmc-exclusive.od.ua/conte...category/0/50/
Написан был ДСМером Hardwarest, слегка в приукрашенном стиле, лошади были завышены так как турбина могла выдать в пике до 480 сил. Как будет время, перепишу на свой лад эту басню.
Совсем немного расскажу о судьбе этого двигателя. Это был пятый по счету собранный двигатель на моей машине. На данный момент он уже у 3-го по счету хозяина жив, здоров и ни разу не вскрывался, несмотря на некоторых людей, находящихся на этом сайте, которые сказали дословно: «такое прослабление коленвала может погубить этот двигатель». Извините - скажу я, он работает, по сей день 2011г. Собран на ковке вайсеко стд, попиленное мною колено (сняли 2кг веса 14кг и того), железная митсубиши прокладка под головой, спортивные валы 280 BC с пружинами. У других за 1 сезон они были на свалке. Секрет простой: оригинальные вкладыши, шейки колена в идеале и стандарте, хорошее масло и конечно же идеальный маслонасос ну и не мало важно наличие мозгов у хозяина машины. Последнее как показала практика , не обязательно, у него хороший запас прочности оказался.
И так:
Мотор был обкатан на моей машине, один раз проверен без замеров мощности (замер взглядом сделала моя жена). Она практически все выходные в 2004г ездила со мной и хорошо знала как едет сток и как не сток. И так мотор был продан на галант Е39А полностью весь сетап.
Как все делалось более подробно можно почитать здесь:
http://www.mmc-exclusive.od.ua/conte...category/0/50/
Хотя там описано лишь начало этой работы, потом из него сделали волка в овечей шкуре (неприглядный серый галант, сзади обычный типа стоковый глушитель), который ездил по вечерам по городу и рвал инфинити, сначала слегка поддаваясь, а потом разрывал на части.
Лучшее время галанта 12.5с 402м. по телеметрии. Забегу чуть в перед: (Позже когда он стал моим, я улучшил результат до 12 с.) Замер был без телеметрии РСМом. Совсем в двух словах опишу, что было изменено после того как он стал моим:
Турбина PTE SCM52 Series
ДСМ линк
Впускной коллектор Ку инж.
Расходомер 2Г
инжекторы 880сс
По линку 490 сил на маховике, 395 сил на колесах по РСМ , надув 1.65 кг.
Лучшее время 12 с.
Фото как выглядело уже у меня:
В том же 2007 г., в декабре месяце, мне опять захотелось новых экспериментов.
В связи с продаже своего двигателя я решил построить на безе 2.4л 8-ми клапанного мотора от галанта "лодки" турбо вариант 2.5 л. Это был 6-й по счету на моем ДСМе мотор.
На его сетапе долго останавливаться не буду мотор получился очень моментный мах мощь была на 4500 об. Турбину использовал Bullseye T04B v trim раскрутка на этом объеме двигателя была очень быстрой. Из замеров запомнилось 250 сил по РСМ на 4500 об. надув примерно 1 кг. Поиск распредвала на 8-ми клап. голову ничего не дал и я решил сменить 8-ми клап. голову на 16-ти. Краткое описание:
Голову как обычно портировали и совместил с впускным коллектором Ку инж.
Установил спортивные валы FP (вариант для строкера 100мм)
Пружины BC
Мотор сделал атмо.
Настроек никаких не делал особо, взял первый попавшийся атмо мозг (1.8 хендай), поршни остались турбо инжекторы 275сс. Сделал пару замеров РСМ: 166 сил на 7000 об. на 4вд.
Где-то примерно осенью 2008г. один не без известный здесь ДСМер уговорил меня его продать ему, впоследствии он его затурбировал.
Далее машина простояла до марта 2009г без двигателя. Затем был собран 7-й по счету (стоковый двигатель турбо) на котором до конца 2009г ездила жена, пока не родился сын.
продолжение следует...