Показать сообщение отдельно
Старый 19.04.2012, 03:46   #5
Silver
 
Аватар для Silver
 
Регистрация: 08.10.2006
Адрес: Одесса
Имя: Сергей
Авто: MITSUBISHI GTO
Сообщений: 149
Силовой агрегат
Пролог

Началом идеи послужил коленчатый вал от 2.4 выкупленный у Батчера. Батчер на то время стал более матерый ДСМер и пошел по пути новый мотор - новый коленчатый вал.
Коленвал решил так же заточить топорами как и предыдущий 2.5л на базе такого же колена. Точил не с целью облегчить. Пока пилил колено, кинул в заказ ковку под строкер. В тоже время был найден железный маховик (сток) взамен алюминию.
Блоков двигателя 2.0 у меня всегда было много, и выбрав один из лучших, я отдал его на расточку в размер 85.5. В декабре месяце 2009г было все готово для сборки мотора. Изначально я планировал его поставить на Галант Е39А, но все в последний момент поменялось. Сборка мотора была отложена до лучших времен, а именно до следующего года.

Силовой агрегат
немного теории…

Сборкой мотора 4G63 занимаюсь уже 9 лет и все же до сборки этого мотора еще были вопросы на которые хотелось найти ответы , поэтому пришлось потрать деньги и время на ответы. В этой главе чуть опишу свои выводы и суть экспериментов. Кому не интересно пролистываем. В свое время ответы на свои вопросы по турбо моторам я не смог найти и уже молчу конкретно на вопросы по 4G63.

Для сборки мотора были выбраны вот такие вот железяки:
- Колено 2.4
- Блок двигателя 1Г 6 болт
- Поршни вайсеко под строкер 2.3
- Шатуны сток 6 болт
- Железный маховик (сток)
- Голова 2Г
- Коллектор впуск эво3
- Коллектор выпуск эво3
- Вкладыши оригинал стд
- Валы FP (аналог 272 HKS)
- Разрезные шестерни
- Турбина PTE c предудущего мотора 2.0
Конкретно этот двигатель собирался стрит-драг вариант. Так что детали подобраны соответственно. Этот мотор в конечном итоге собирался 1 год. В былые времена на это ушло бы несколько дней, но именно в этот раз до сборки хотелось еще кое в чем разобраться.
И так:
На базе колена 2.4 мой любимый размер, хотя и прожёрливый. Покатавшись на обоих, могу сказать, что 2.0 практичней. В моем же варианте юбки поршней очень короткие и износ поршней соответственно быстрее, но это меня не пугало. К сожалению я не нашел на то время блок 2.4 и не пришлось бы применять поршни с короткими юбками. Чуть позже попался достойный блок , но т.к. поршни уже были куплены пришлось строить в блоке 2.0 к тому же хотелось попробовать что-то новенькое. Поршни без вариантов ковка вайсеко – проверена временем. Брал усиленный вариант. Шатуны сток 6 болт слегка попилил (подогнал по весу) – очень надежная вещь, если сильно не облегчать то убить тяжело.
Маховик я долго взвешивал все за и против и пришел к выводу легкий - больше проблем чем пользы. За весь период у меня было два легких и два железных и я менял их местами. По замерам разницы в разгоне не чувствовал. В результате один продал, второй алюминиевый валяется под восстановление. Когда едешь на легком и плавно нажимаешь на педальку звон от кардана, коробки, раздатки и заднего редуктора очень утомляет. Маховик взял от 4g63T на внутренний рынок. Хочу обратить внимание на то, что он самый тяжелый и по данным японский мотор мощней. Ездить одно удовольствие после алюминия. Для тех, кто хочет его заменить на легкий скажу: еще раз хорошо подумайте, если речь идет о повседневной езде. Маховик это накопитель энергии. Этот девайс помогает приодалеть такт «сжатие», при этом забирает часть энергии такта «рабочий ход», но в целом от него польза - более стабильные обороты при малых нагрузках. Раскрутка мотора без нагрузки на алюминее однозначно лучше, но что происходит в ходу при большом бусте (такт сжатия преодолеть еще сложней) думаю инерция необходима и не зря он тяжелый помимо того, что помогает тронутся на низких оборотах. Так или иначе для своих нужд я алюминий вычеркнул. Кроме того алюминиевый маховик быстрей убивает коробку тоже проверено.
Голову положился опять таки на японских инженеров, узкие окна они отливали по этот век и впуск там более плавный чем в 1Г, хотя все время ездил на голове 1Г. Очень много мнений и обсуждений было по тому, какой вариант лучше. Как по мне это не принципиально. Мне захотелось попробовать на этот раз вариант 2Г, к тому же я решил применить впускной коллектор Эво3. Почему именно Эво3??? Прежде всего - это первый мотор 4g63Т у которого по заводу было 280 сил. Хочу обратить внимание на то, что у него короче ранеры чем у других заводских коллекторов того времени и самый мелкий ресивер. Думаю, есть смысл, остановится на этой детали подробней в отличии от маховика. Потому как именно эта деталь может дать небольшой прирост мощности. В свое время, когда я ставил эксперименты на очередном двигателе, (я описывал ранее, что строил однажды 8-ми клапанный 2.5л турбо). Так вот в один день я заменил стоковый коллектор на такой же с увеличенным ресивером. Когда я это делал, я начитался литературы, что для того чтобы увеличить мощность увеличивают ресиверы. Когда выехал из гаража, сразу почувствовал, что мотор стал хуже ехать - это даже зафиксировал прибор РСМ. С тех пор я понял, что все ресиверы очень серьезно просчитаны, и увеличение его объема делать не стоит – это справедливо для турбо моторов у атмо, как показали другие мои эксперименты все наоборот. Купленная алюминевая труба нужного диаметра и сантиметры дорогой аргоновой сварки были коту под хвост, но это был опыт. Исследовав впускной коллектор эво3 я заметил, что ресивер с установкой эво3 турбины уменьшили и придали другую форму. Не стал изобретать велосипед и тратить время и опять пошел по пути японских коллег.
Коллектор выпуск поставил тот же Эво3. Пробовал ездить на сваренном мною по американскому образцу коллектору. После установки разницы не заметил. Для себя отмел эту идею т.к. вещь бесполезная кроме геморроя от того, что со временем лопает гораздо быстрей чем родной чугунный. Опять таки если речь не идет о очень дорогих рогатых коллекторах, но это лишь только повышает их надежность и видоизменяет внешний вид не более. Если углубиться в теорию так можно вообще сказать что это сплошной минус.
Вкладыши оригинал без вариантов, проверенны еще с 2005г на драге и по сей день.
За время, что лежали мои детали для сборки мотора, меня не покидала мысль прошлифовать вал в 0.25 и применить вкладыши АСЛ, которые рекомендовались как «самые лучшие» и я решил не торопиться. К тому времени, как пришло время собирать мотор, я разобрал 2-ва мотора собранных мною в качестве экспериментов. Один был собран на вкладышах тайхо, второй на АСЛ. Оба в 0.25 шлифованный вал одним человеком на одном станке работу принимал я с микрометром, двигатели ездили на одном масле. На фото видно АСЛ после небольшого пробега уже в дермеце (пробег 10 тыс. км как-то местами проявился следующий слой)




тайхо – чистые (пробег 15 тыс. км на фото не очень хорошо видно, но визуально очень чистые были как и колено).



Моторы оба атмо. Тот что на тайхо пошел в разбор, тот что на АСЛ запустили дальше ездить в атмо режиме для эксперимента. До этого строилось несколько моторов на АСЛ все проходило не больше года и померло в жестком турбо режиме. Если до этого у меня еще и были сомнения, может точнуть в 0.25 и применить АСЛ, то после этого я их похоронил для себя. Судя по всему дешевый китайский завод, а кто-то на этом рубит бабло. Тайхо ставить в 5 раз дешевле, по долговечности одинаково, а то и лучше. Вкладыши АСЛ на практике более менее работают только с новым коленом. Но с новым коленом работают любые вкладыши.
Распредвалы FP мне всегда симпатизировали из-за стабильного х.х. Как то сделал замеры на атмо моторе в один день при установке FP валов вместо не самого плохого стока мощность поднялась на 15 сил по РСМ.
Турбина PTE производительность сил на 600 - для города не самый лучший вариант, но решил пока собрать на ней, а там видно будет.
Разрезные шестерни распредвалов купил больше для красоты и немного поэкспериментировать с фазами с замерами результатов РСМом.

Силовой агрегат
Сборка

Как уже говорилось выше сборку двигателя начал в 2009г, а именно 31 декабря. Начать захотелось именно 2009г. Поэтому приехал в гараж вымыл блок, а затем покрасил. В тот день успел сделать немногое: прикрутил масляные форсунки и пропилил в соединителях бугелей (которые крепят колено) пазы. Пазы сделал для того, что колено 2.4 имеет больший ход поршня чем 2.0. И при установке такого колена в блок 2.0 (6 болт) шатун 1-го и 4-го цилиндра упирается в эти соединители. Шатуны я предварительно тоже чуть подогнал. В конечном итоге сделал хороший зазор. Дело близилось к вечеру, и я вспомнил, что забыл купил подарок жене к новому году.))) Далее, несколько месяцев, я собирал еще информацию, которую описывал в разделе «теория». Продолжение сборки мотора перенеслось в середину 2010г.

http://www.dsm-club.org/forum/obsujd...tml#post584404
__________________
Ремонт автомобилей Mitsubishi Одесса

Последний раз редактировалось booker; 19.04.2012 в 11:34.. Причина: ссылка на обсуждение
Silver вне форума   Ответить с цитированием Перейти в начало страницы Перейти в конец страницы