Данная статья была нагло украдена и переведена с club3g.com, а они в свою очередь украли её у eclipse.org, поэтому никаких авторских прав я соблюдать не буду))
Эта статья дополнена мною, чтобы внести в неё конкретных советов и т.п. Критика в перевод – приветствуется, исправлю, если что по делу.
И так, многие задаются вопросом – оставить автомат или гонять на механике?
Некоторые не ищут компромисс и начинают тюнинг автомата, кто то удачно, а кто то не очень, чтобы Ваш тюнинг был успешным – нужно немного узнать, что, как и из чего состоит АКПП.
Многие считают, что тюнинг автомобиля ограничен лишь возможностями трансмиссии, мол автомат больше 300-400 сил не поедет и т.п. и поэтому после скольки то сил – обязательно нужно ставить ручку. Но увы, господа, это не так
.
Одна из самых главных частей, которые необходимы для высокопроизводительной автоматической трансмиссии – это гидротрансформатор (в народе бублик, гидросцепление, ГТ, и т.п.)
Гидротрансформатор нужно менять не только потому, что он должен выдерживать определённую мощность, подающуюся с коленвала на него, но и потому что он влияет на численное значение мощности которое попадёт на ваши колёса, и чем грамотнее он сделан – тем больше мощности вы получите на колёсах.
(Существуют гидротрансформаторы, которые способны передать на колёса ~98% мощности двигателя, т.е. потери составят всего около 2х процентов).
Одно из огромных преимуществ гидротрансформатора – это то, что он способен умножать крутящий момент на какое то соотношение!!! Это соотношение зависит от конкретного гидротрансформатора и может быть изменено (вроде как). Т.е. к примеру, если он сделан под соотношение на 1.5 (допустим 100 lbs/ft выходных на коленвале), то с колёс получится 150 lbs/ft (грубо говоря), если 2.0 соотношение – то 200 lbs/ft всё при одних и тех же оборотах. Но это умножение не будет действовать во всём диапазоне оборотов, а лишь, в каком то, довольно узком. Поэтому будет очень хорошо, иметь гидротрансформатор, умножающий крутящий момент, в районе его (крутящего момента) максимального значения на двигателе, тем самым позволяя передать всю мощность, которую Ваша машина может выдать. Это может дать вам хорошее преимущество перед ручными коробками, которые могут стартовать с более высоких оборотов, но они не будут иметь столько крутящего момента (на одинаковых машинах с ручной и автоматической коробками), и в добавок ко всему этому будет механика будет больше подвержена нагрузке и соответственно износу.
Кажется что всё что нужно – так это задрать этот множитель (соотношение) до максимального значения и передвинуть рабочий диапазон как можно выше. Но это абсолютно не лучшее решение.
Первое – всегда существует спад и нарастание этих границ и Вы получите меньше преимуществ от умножения, убирая мощность с низов, и добавляя её в узкую границу сверху.
Второе – увеличивая соотношение (умножение крутящего момента на гидротрансформаторе) вы будете иметь меньшую эффективность (в мощности) гидротрансформатора на верхах. Т.е. сделать двигатель с кучей мощности на верхах – не сделает вам ничего хорошего, если вы не сможете передать её на колёса.
Также эта операция может сделать машину лучше, в случае наличия турбокомпрессора/закиси, уменьшая эффект турболага при стартах. (как заметка – если вы почитаете FAQ на сайте Nitrous Expresses, они рекомендуют машины с автоматической коробкой для использования).
Стоковый (заводской) гидротрансформатор сделан для оптимального расхода топлива, для более плавного разгона (жоповозка), поэтому всегда имеет смысл переделывать свой гидротрансформатор, если нужны быстрые переключения. Но это не единственное, что стоит дорабатывать (не забывайте про двигатель).
В настоящее время компании IPT (ImportPerformanceTrans) и LEVEL10 имеют возможность сделать клапанную сборку, которая позволит работать автомату с мощностями до 750 л.с./650 момента.
Известно, что стоковая трансмиссия разрушается быстрее при увеличении мощности, из за большого числа потенциально слабых компонентов содержащихся в ней.
Усиленные наборы для переборки убирают (по крайней мере должны) слабые места. И в отличие от сцепления, намного тяжелее убить гидротрансформатор, дав на него бОльшую мощность. Гидротрансформатор хорошо переносит момент, и чем больше ты дашь ему момента – тем лучше будет его производительность. (что от части является правдой и для любых других видов конверторов, например электрических). Разумеется, они не неразрушимы, как и любая другая вещь, которая используется под условиями, отличными от тех, под которые она спроектирована.
Однако, даже усилив коробку в целом, перебрав её с усиленными пакетами фрикционов, с доделанной клапанной сборкой (гидромозгами - в народе/блоком клапанов ) и специально построенным гидротрансформатором – вы можете также легко загубить коробку, даже при заводских мощностях. Всё дело в том, что внутри коробки имеются материалы, которые расчитаны на определённую рабочую температуру, именно для этого в автоматических коробках передач сделано охлаждение, причём охлаждение не простое, а с “подогревом”, вы наверняка не задумывались, почему радиаторы для коробок передач часто делают в одном флаконе с радиатором ОЖ, но, вероятно, уже догадываетесь.
Температура масла для коробки передач должна находиться в пределах до ~90 градусов по цельсию, поскольку в этом диапазоне масло имеет нужные свойства (вязкость, коэффициент на сдавливание и какие то ещё параметры, возможно как то чуть иначе зовутся, но я пишу это для понятия сути). Если же температура масла ниже необходимой – то ничего хорошего в этом нету, попробуйте как нибудь оставить зимой в бутылке прозрачной немного АТФ – наглядно будет видно, что жидкость станет очень густой, будет плохо смазывать, что может вызвать механическое повреждение частей маслонасоса, повышенный износ подшипников и многое другое. Именно поэтому радиатор ОЖ подогревает линию коробки передач.
Существует заблуждение (которое я даже встречал на просторах нашего dsm-club’а), что на коробке передач можно ездить на воде, в случае крайней необходимости, скажу так – можно и на моторном масле, но после такой поездки – вам прийдётся перебирать акпп полностью! Т.к. вода + атф образуются эмульсию, которая пенится, а пена, попадая в систему – не охлаждает компоненты механические, наверняка знаете – что воздух плохо тепло проводит, так вот – пузырьки изолированные – являются как раз блокаторами отвода тепла, в итоге что то может от жара заклинить, что то срезать, что то деформируется. В общем АКПП возможно будет уже на помойку (цена ремонта будет дороже покупки контрактной и её переборки). Эффект пузырькового перегрева можно получить и ещё 2мя способами, даже без воды - просто напросто недолейте или перелейте масло - результат тотже, только коробка подольше поживёт.
Жидкости ATF (Automatic Transmission Fluid) могут иметь разные свойства, именно поэтому в тюнинг коробки не стоит лить обычную жижу, рекомендованную с завода, пусть она и стоит по 300-400 рублей за литр. Есть разные жидкости для тюнинг коробок, которые расчитаны на наличие прогрессивного охлаждения и соответственно на другую рабочую температуру, а некоторые, наоборот, на более высокие температуры, поэтому они способны лучше работать внутри коробки, к сожалению, в России достать подобное чудо – составляет крайние проблемы, т.к. Россия не принимает жидкости почтой… поэтому либо везти через контейнеры через знакомых, либо обходиться стоковыми жижами. В частности такую жижу предлагает IPT.
Далее - электрика, ещё можно увеличить скорость переключения, с помощью тюнинг блоков управления, но они по сути увеличивают давление линейное, по средставам управления соленоида одного, что можно сделать и самому, спаяв не хитрую схему. Либо покупать афтер маркет мозги для коробки, например IPT поставляет таки, цена около 600 зелёных с доставкой.
Ну в заключение, сделать машину с автоматической коробкой передач быстрее – вовсе не невозможная задача, она не потребует от Вас отдавать свои последние сбережения или жертвовать чем то, всё вполне доступно, хотя если вы душите себя за 95ый или 98 бензин, заливая 92ой, экономите на расходниках и другом - вам в тюнинге откажет жаба. К примеру доработать бублик в США с пересылками - вам обойдётся в районе 700 долларов + недели 3 простоя машины, пока зашлют запчасти. комплект для переборки - 600$, клапанный блок переделать в сша - 700$ + простой тот же. Вот так, но для тех, кто узнавал, что стоит усиливать механику - думаю этот ценник не так уж и испугает.
Однако это потребует очень много планирования, большой объём самообразования (или хорошую автомастерскую) и очень хорошее понимание возможностей, слабых и сильных мест вашего автомобиля.
Это не простая задача. Мало купить набор для усиленния коробки, набор для клапанной сборки, модифицированный гидротрансформатор. Это как постройка двигателя, нужно понимание и тонкая подстройка, чтобы прибавить мощность там где нужно, при этом сильно не потеряв её в других местах.
Понимая эти вещи – намного легче понять почему автоматическая трансмиссия не сможет объехать ручную коробку. Но с помощью грамотной настройки и модификаций – возможно иметь очень хорошую машину, сравнимую с ручной.
Ну и ещё в заключение я хочу ещё раз подвести итог по тюнингу, что в коробке и как:
1) Гидротрансформатор - читайте выше
2) Наборы для переборок – помогают повысить давление в системе, тем самым лучше передавать момент, быстрее включать клапана в гидромозгах, уменьшая пробуксовки во фрикционах, что в свою очередь приводит к более быстрым переключениям.
3) Наборы для улучшения переключения: они в свою очередь уменьшают время включения клапанов, путём замены пружинок на нужный коэффициент сжатия. А также замены пружинок в гидроаккумуляторах, которые в свою очередь также созданы для сглаживания переключений в коробке (а для нас это потеря времени на переключении и потеря мощности, т.е. повышенный расход, пробуксовка во фрикционах, что в свою очередь несёт повышенный износ, повышение температуры масла и многие другие не очень приятные факторы) по сути мы получим лёгкие пинки, как на механике, но при правильных оборотах – они будут почти незаметны. Далее, ещё есть различные варианты тюнинг клапанов (соленоидов), которые позволяют быстрее включать передачи, но с этим вопросом я пока не разобрался.
4) Замена масла на специально и установка дополнительного охлаждения – дают дополнительную жизнь вашей коробке.
А теперь по вопросам, что
для коробки вредно:
1) Переключение в районе отсечки, поскольку пробуксовка фрикционов на данных оборотах более вероятна, особенно на холодную, непрогретую коробку. Поэтому топить, пока двигатель не прогреется до нормальной температуры и не подогреет масло коробки – не стоит.
2) Греть зимой коробку – щёлкая передачи. Вспоминаем про рабочую температуру масла, вспомнили, про плохую смазку? Отлично, теперь представьте себе густое масло, металлические части коробки, которые в минусовую температуру чуть по другому расширены, и представьте себе что сидит какой то умный человек и заставляет коробку включать клапана по очереди постоянно, когда масло густое, и маслонасос с тягостью его прокачивает. Не очень радужно, если так постоянно делать. От сюда вывод – стоит прогреть двигатель до рабочей температуры, чтобы он подогрел масло в коробке, чтобы вязкость стала хотя бы как при плюсовой температуре, а после чего уже проводить данную операцию (включение передач на стоячей машине). А вообще лучше отказаться от езды на автомате в особые заморозки, поскольку резинки, которых в коробке больше сотни разных – просто напросто не расчитаны на использование при таких температурах. И представьте себе, что происходит на морозе с воздушным шариком например? Правильно, он становится очень очень хрупким и лопнуть его можно буквально пальцем, как и другие виды резины. А резинки в свою очередь трескаются и начинают травить давление, подобно падению компрессии в двигателе, и тем самым всё из этого вытекающее. При постоянной эксплуатации в таких режимах – очень легко вывести из строя автомат, особенно комбинируя пробуксовски зимой.
3) Заблуждение – шлифовать на автомате можно, и даже при этом не сильно его убивая, но есть одно НО. Нельзя переключаться, во время подобных действий, т.е. в режиме тип-троника вы можете запросто и покрутить пятаков, и бёрнаут замутит, главное не переключаться. Самый страшный момент, когда происходит сцепление с дорогой и идёт огромная нагрузка на коробку.
4) Быстрое включение передач с задней на переднюю и обратной передач – возможно, одно НО, нужно обязательно делать это через полную остановку (выжатый тормоз), если вы испытываете удары во время переключения.
5) Включение нейтральной передачи на подкате и вообще о нейтралке. Нейтральную передачу рекомендуется включать только при замере масла, ну и для проведения сервисных работ, объясню почему – у этой передачи свой контур охлаждения, потому представьте, вы ехали, у вас горячее масло по системе ходит, и тут ему резко ограничивают цикл его охлаждения, что от сюда будет? Правильно – перегрев. Данную информацию я подчерпнул с каких то форумов, достоверности и опровержения – не нашёл. Но в копилку этой теории можно добавить тот факт – что уровень масла меряют именно на этой передаче, т.к. уровень становится постоянным, не разбрызгивает масло по щупу, как скажем на паркинге. Именно поэтому я склонен доверять этой теории.
6) Парковка на паркинге на больших уклонах. Наверняка некоторые сталкивались, что при снятии с паркинга автомобиля на уклонах можно наблюдать иногда удар, иногда резкий толчок, многие этого боятся, ничего страшного. Режим паркинг устроен по аналогии с храповиком. Представьте шестерню с зубьями и в эти зубья вставляется типа крючок на оси, который мы можем отгибать от зубьев. Так вот когда мы ставим на паркинг – этот крючок находится между зубьев и не даёт машине катиться дальше чем на несколько сантиметров вперёд или назад. А когда мы его снимаем – мы его убираем, тем самым давая свободу колёсам, так вот когда мы оставляем колёса в напряжении, они хотят допустим вперёд поехать, то эта шестерня начинает давить на крюк, и когда мы снимаем с паркинга – то часть этой силы с шестерёнки резко дёргается, создавая толчок, как то попытался объяснить, но в общем суть думаю будет понятна. Чтобы избегать таких толчков – нужно просто очень сильно выжимать тормоз, он их должен сгладить, а чтобы этот крюк не сломать – после постановки на паркинг – тормоз следует отпускать как можно плавнее, чтобы не было резких ударов.
Пока хватит…
