Задний стабилизатор в FWD

[Stez]

лан братцы не спорьте, что бы то нибыло вваренное в заднюю балку, стабилизатор или просто вспомогательный элемент жесткости который выполняет схожие функции на самом деле не суть важно, очевидно что если поставить дополнительно стабилизатор поперечной устойчивости - хуже от этого не будет, особенно если он будет иметь регулировку жесткости так что жесткость задницы можно будет максимально подстроить под каждое конкретное кольцо, ибо чтобы там нибыло вварено в заднюю балку - очевидно что оно проектировалось в любом случае под комфортную городскую езду, а значит на кольце этого будет недостаточно

[JET]

Butcher, + ДОФИГААААА ((=

ksv, если уж на то пошло, пожалуйста, нарисуй схему работы этого "стабилизатора".
Я вот, никак не могу понять как он там глубоко интегрирован и как он работает. :cd: потому что никаких рычагов там нет... этот прут просто находится между колесами.

[Angel9]

ksv, в общем как он работает я примерно понял. Но +1 к Стезу

[ksv]

JET, я уже и так много нарисовал. Два задних рычага на которых сидит подвеска и выполняют функцию передачи усилия от торсиона. Очень умная конструкция.

Angel9, Stez, то что если к стандартному стабилизатору добавить еще и дополнительный то будет жестче и может хуже от этого не будет, а будет только лучше (но это надо только проверить).

Вообще разговор начинался с того что есть ли стабилизатор на г1 ФВд или нет. Так вот ответ ЕСТЬ.

Батчеру, почув звон да не знал где он. Разберись в теме, потом в конструкциях подвески, а потом, Дима, пиши что то по теме.

Для свединия подвеска мицубиси галант 89 года ФВД получила пару призов, заняла первые места за свою супер конструкцию и была куплена компанией АУДИ для моделей 80, 90 ФВД, 100, СААБ, ХЕНДЕ и еще многими другими. Т.к. эта подвеска была в сое время эталоном для ФВД машин. Потом такая подвеска уступили свое место многорычажке по причине универсальности (переход от ФВД к АВД) и при появлении новых тестов на руление по неровной дороге.

[Hardwarest]

Отсыпьте мне

Срезаем много рычажку и варим балку!

[GoldenHell]

Не про то речь... читайте внимательно

[Butcher]

Сообщение от ksv

Батчеру, почув звон да не знал где он. Разберись в теме, потом в конструкциях подвески, а потом, Дима, пиши что то по теме.

дада
я обязательно пойду в судовую школу, чтобы также много знать и разбираться абсолютно во всех вещах, как и ты, о великий

[Hardwarest]

Просто эта подвеска была лучшим решение. Изза надёжности, цены и простоты. Тото

[ksv]

Hardwarest, а на драгстерах и ставят балку.

Напоминаю:
Изначально обсуждение было о том что на г1 ФВД есть стабилизатор на задней подвеске, и то что на ровном треке задняя подвеска г1 ФВД лучше большинства многорычажек ФВД (исключение только реально спортивные подвески а не адаптированные).

[booker]

ksv прав, зря вы на него накинулись

[Gari]

Сообщение от Hardwarest

Просто эта подвеска была лучшим решение. Изза надёжности, цены и простоты. Тото

если брать в расчет только эти 3 параметра то лучшее решение это прикрутить намертво колеса жестко к кузову и не париться , как в игрушечной машинке . Будет надежно , просто и дешево )))

[FET]

балка идеальна драга, потому, что балка.)) и потому что ехать надо прямо, и колеса всегда прямо))))
на балке в повороте при крене кузова будет подламываться резина
на много-рычажке за счет длинных нижних и коротких верхних при изменении клиренса нагруженного колеса (усилия на колесо) изменится развал и сохранится пятно контакта...
и что вы тут трете не пойму, ерундой занимаетесь))))))

[ksv]

FET, немного не так. При входе в поворот на гражданской многорычажке угол внешнего колеса уменьшается, а наружного увеличивается что плохо в корне. Для уменьшения крена кузова и ставят более жесткие стабилизаторы, которые не дадут изменятся углам. При входе в поворот на многорычажке крен кузова изменяет углы колес, что хорошо только на настоящей спортивной подвеске, а не на адаптированной, где наоборот будет все только хуже (построй кинематическую схему подвески и все будет ясно). А на полу независимой балке при крене кузова углы не меняются как бы кузов не кренился.
Еще очень важно постоянство колее где балке нет равных на ровной дороге и в ровном повороте.

Добавлено через 2 минуты
ладно.
Я устал объяснять людям которые не хотят видеть очевидного, а думают только - если больше рычагов, значит круче и лучше. А все совсем не так.

[Hardwarest]

Пообщался с раллистами, щас просто моя подвеска в проекте. Насчёт балки поржали. Для дрифта неразврезной мост да, а вот для кольца или ралли..... или ты думаешь что на кольце дорога как стекло

[Gari]

Так , немного поискал в интернете .

- "Для переднеприводных машин использование независимой задней подвески не столь принципиально. Тем не менее, постепенно и массовые модели обрастают рычагами. Но вот инженеры Opel, например, убеждены, что и «балка» до сих актуальна, потому и не стали устанавливать на новую Astra «многорычажку». По всей видимости, с ними согласны и конструкторы Mercedes. Конечно, начиная с восьмидесятых они оснащают свои большие модели сложными подвесками, где на каждое заднее колесо приходится по пять рычагов. Но в случае с новой моделью А-класса предпочтение было отдано зависимой подвеске, где помимо основной балки с мощным центральным сайлент-блоком применены связанные между собой особым сочленением продольные тяги. Это так называемый механизм Уатта, который не позволяет кузову перемещаться в поперечном направлении при работе подвески. И это не единственная конструкция, призванная улучшить характеристики подвески «бесперспективного» типа. Достаточно вспомнить старые модели Audi и VW, которые оснащались тягой Панара. Тяга эта корректировала положение рычагов подвески при прохождении поворотов, снижая тем самым недостаточную поворачиваемость автомобиля. Работая над эластокинематикой подвески, конструкторы намеренно позволяют узлам под воздействием определенных нагрузок временно деформироваться, как правило, действуя на кручение. Такая «эластичная» подвеска положительно сказывается на управляемости автомобиля. «Подруливающие» многорычажные подвески активно используют инженеры Peugeot и Ford, но не чужда эластокинематика и балке. Работая на кручение при несимметричной деформации подвески (когда одно колесо уходит вниз, а другое - вверх) она работает подобно стержню стабилизатора поперечной устойчивости."
-"В основе Cerato – новейшая общекорпоративная компактная платформа Hyundai-KIA. Ее принципиальное отличие от нынешней – отказ от многорычажной задней подвески в пользу более дешевой и компактной торсионной балки. Шаг назад? Сложно сказать. В течение последнего десятилетия многорычажная подвеска на моделях класса С считалась признаком хорошего тона, но ее преимущества над более простыми конструкциями для конечного потребителя оказались неочевидными, поэтому многие производители сегодня возвращаются к полузависимой задней подвеске с торсионной балкой даже на более крупных моделях (например, Renault Laguna). При грамотной настройке такая подвеска с точки зрения управляемости почти не уступает независимой многорычажной, но при этом состоит из меньшего количества деталей, а значит надежнее и дешевле."

это не значит что я считаю что полунезависимая конструкция лучше , просто действительно в некоторых условиях она будет однозначно хуже , в некоторых может составить конкуренцию, а где то может и оказаться лучше (многорычажки то тоже разные бывают ) . Вот интересно , пусть владельцы г1 авд , г2 и г3 расскажут нам про свои задние подвески .