Суть темы проста, давно собирался, но тока сейчас появилось время для того чтобы
разрушить миф о превосходстве "гидриков" 2-ого покаления над 1-ыми.
Значит так, имеем в наличии два гидрика:
1-ого покаления - слева на фото, и
2-ого соответственно справа.
Надеюсь ни для кого не секрет, что к гидрику подводится масло, так вот на фото ниже мы видим входные отверстия для масла наших гидриков (далее
синим цветом буду обозначать
1-ое покаление,
красным цветом
2-ое).
Из фото понятно, что
1-ое покаление "впускает в себя" масло легче и в больших количествах нежели
2-ое.
Далее, так же в наших гидриках есть отверстия для выхода масла. На фото ниже размеры выходных отверстий, и среди них те пресловутые
3мм, которыми так кичатся их "фанаты", не понимая назначения этого отверстия.
Так вот, это отверстие, предназначенно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО (!!!) для смазки места прилегания "рокера"(коромысла) к гидрику и смазки кулачка распред/вала путём разбрызгивания через отверстие в вышеупомянутом "рокере".
На рисунке ниже, ток масла изображён схематично по направлению движения красной стрелкой.
Также, я изобразил для наглядности количественный поток масла толщиной стрелок. Т.е. чем толще стрелка - тем большее количество масла проходит в единицу времени через конкретное отверстие, и чем тоньше - тем меньше.
Теперь самое интересное!
Масляное отверстие в "рокере" диаметром чуть меньше
1мм, что вполне соответствует размеру выходного отверстия в "старом гидрике" равному
1мм. Возникает естественный вопрос: НАХРЕНА (!!!) в "новом гидрике" это отверстие увеличили до
3мм, ведь толку от этого ноль, ибо в рокере отверстие не изменилось! Но видимо ответ знают наши "фанаты"
2-ого покаления
.
Теперь давайте вникнем в смысл выше написанного, прочитав в начале выдержку из "умного букваря".
На малых и средних оборотах, претензии к гидрикам не велики, ибо нет особой нагрузки на
ГРМ.
На высоких же оборотах все процессы в
ГРМ ускоряются в десятки и сотни раз, пропорционально им возрастают и динамические нагрузки. Для обеспечения нормальной работы
ГРМ двигателю нужен полноценно прокачаный гидрик для безразрывной работы с "рокером".
Что мы наблюдаем, гидрик
1-ого покаления имеет большее входное отверстие и малое выходное, следовательно он будет "успевать наполниться" даже на самых высоких оборотах, и при этом иметь ооочень маленькие паразитные потери через крошечное выходное отверстие.
В случае с гидриком
2-ого покаления всё обстоит с точностью до наоборот. Меньшее входное отверстие означает проблеммы с наполнением на высоких оборотах, большее же выходное означает большие паразитные потери, в итоге чего гидрик толком не прокачивается, и становится не способным "облизать" без разрыва кинематики кулачек распред/вала.
Возникает следущий вопрос: в чём же смысл задумки инженеров Мицубиси Моторс? Ответ прост, такой гидрик, всегда покажет лучшие харрактеристики на низких оборотах. Проще говоря, за счёт "своей мягкости" он искуственно делает распредвал более низовым и лучше смажет пятно контакта "гидрик-рокер". Вот и получаем то, к чему в наше время стремятся все автопроизводители, это тяга на низах (для уверенного троганья с места, движения в пробках и т.п.) и увеличение ресурса за счёт хоть чуток но лучшей смазки.
Подведу итог данной темы:
Если содержать авто в стоке и эксплуатировать его без спортивных амбиций - то стоит выбрать гидрики
2-ого поколения.
Если же кататься резво, крутить мотор до отсечки и уж тем более если авто не сток - то однозначно
1-ое покаление, без вариантов.
Поэтому заявлять что "новые" круче "старых", как минимум глупо и не профессионально...
Обсуждение темы -
http://www.dsm-club.org/forum/obsluz...pokolenij.html
