Регистрация: 07.06.2007
Адрес: Москва
Имя: Николай
Авто: Eclipse G1 D22A FWD 2.0 Non turbo. Мкпп
Сообщений: 106
|
Занимательные статейки ))
Искал по форуму и отрывками и загаловками и так далее - нет вроде тем с этими статьями - поэтому выкладываю:
Есть предложения, от которых просто невозможно отказаться. Вот и мы не нашли в себе сил отказаться от любезного предложения DSM CLUB BELARUS протестировать сразу четыре поколения Mitsubishi Eclipse.
Думаю, прежде чем начать рассказ об автомобилях, следует пояснить нашим читателям, что такое DSM и какое отношение эта аббревиатура имеет к Mitsubishi Eclipse. Оказалось, что DSM - это Daimler Stars Motors, название американского завода, на котором выпускалось первое поколение Mitsubishi Eclipse, а также его "клоны" - Eagle Talon и Plymouth Laser. Второе и третье поколения выпускались там же, что и дает право называть все Eclipse DSM-моделями.
И выпускалось по 1994-й включительно - сейчас его называют поколением G1. Эту модель производили сразу под тремя марками: Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon и Plymouth Laser, имевшими одинаковую техническую "начинку" и незначительно отличавшимися "косметикой". Базовая версия имела привод на передние колеса, турбированная поставлялась еще и в полноприводном варианте.
Кстати, "начинка" была довольно прогрессивной: основой для Eclipse послужил Galant, а турбированная модификация и вовсе является прямым родственником знаменитого Mitsubishi Galant VR-4 - автомобиля, приносившего удачу раллийной команде Mitsubishi в начале 90-х.
Двигатель был только один - знаменитый Mitsubishi 4G63, использовавшийся на Mitsubishi Lancer Evolution с первой по третью версию. Но на Eclipse этот мотор был доступен в следующих вариантах: атмосферном, который развивал 136 л.с. в американской спецификации и 150 - в европейской, и в турбированном, который выдавал 180-195 л.с.
Разница в мощности зависела от года выпуска и модификации. Так, автомобили 1990 года имели 190-сильный турбомотор, а позже мощность подняли до 195 л.с. Но при этом версия с АКПП (была и такая) из-за меньших топливных форсунок и турбокомпрессора развивала 180 л.с.
Очень редкой и практически не встречающейся на нашем рынке модификацией является Eclipse с 1,8-литровым 92-сильным двигателем 4G37. Но если вы ее все же встретите, проходите мимо: специалисты не рекомендуют такую модель к покупке из-за слабых динамических характеристик и некоторых трудностей с поиском запчастей.
Еще один эксклюзив в семействе Eclipse, но уже со знаком "плюс" - Mitsubishi Eclipse Targa. C 1992 по 1995 год по специальному заказу немецкого импортера Mitsubishi, в то время Mitsubishi Auto Deutschland GmbH, был выпущен Mitsubishi Eclipse 2000 Gsi 16V "CT" с усиленным кузовом Targa. По информации, предоставленной все тем же немецким импортером, всего было выпущено 400-500 экземпляров таких авто.
Вообще же в природе существует три основные версии Eclipse G1 - японская, европейская и американская. Причем пусть вас не смущает японская версия - она тоже леворульная. Отличия между ними весьма небольшие: японская и американская оснащены аудиосистемой 2DIN, автоматическими натяжителями ремней, а также имеют несколько иную форму передней оптики и "дутые" корпуса зеркал заднего вида.
Рекомендации по выбору первого поколения стандартные: серьезных врожденных или конструктивных дефектов автомобиль не имеет, поэтому необходима обычная диагностика, при этом особое внимание следует уделить состоянию двигателя и трансмиссии.
Второе поколение, так же как и первое, предлагалось с атмосферным и турбированным мотором, с передним и полным приводом. Но если на европейской версии по-прежнему устанавливался 4G63, то для базовой американской версии в целях экономии производитель предложил крайслеровский двигатель 420А 2,0 16V от модели Chrysler Neon, развивавший мощность 140 л.с. Мощность турбированных модификаций повысилась до 210 л.с.
В 1996 году в семейство Eclipse был добавлен автомобиль с откидным верхом, известный как Spyder. Он был доступен в двух исполнениях: с атмосферным двигателем 2.4L 16-valve SOHC Mitsubishi 4G64 (комплектация GS) мощностью 141 л.с. и с турбированным 2-литровым мотором (GS-T) мощностью 210 л.с. и приводом на передние колеса.
В 1997-м Eclipse претерпел рейсталинг, но настолько незначительный, что узнать обновленные версии можно только по высокому заднему спойлеру, предлагавшемуся для версий GS-Т и GSX, да по новым противотуманным фарам. В ходе рестайлинга также была полностью изменена программа управления двигателем.
Второе поколение выпускалось в четырех стандартных версиях:
RS - двигатель 1.8 литра, передний привод, самая простая комплектация;
GS - двигатель 2.0 литра, передний привод, электропакет и т.д.;
GS-T - двигатель 2.0 с турбонадувом, привод на передние колеса, максимальная комплектация, кожаный салон, кондиционер и т.д.;
GSX - турбированный 2-литровый двигатель, полный постоянный привод, все доступные опции, в том числе электропривод водительского сиденья.
Купить второе поколение Eclipse сегодня проще всего: цены невысокие, а пригнать машину можно с американского, европейского или японского рынка - там тоже выпускались леворульные модификации. При этом нужно знать, что японский Eclipse бывает только красного или черного цвета, только с серым велюровым салоном, без люка, только с передним приводом и только с турбированным мотором. Но самое главное, что Eclipse из Японии бывают только доресталинговые, то есть до 1997 года.
Еще один важный момент - выбор версии с крайслеровским двигателем 420A. Для данной машины потребуется чуть больше времени и затрат при поиске запчастей на двигатель и трансмиссию. Обслуживать такой двигатель придется на автосервисах, специализирующихся на американских машинах.
Если же вам приглянулся турбированный Eclipse, то перед покупкой обязательно нужно проверить люфт турбины - такая операция занимает минут 15, но может сэкономить вам кучу нервов и денег. Необходимо также смотреть нагар масла на выхлопной трубе, что говорит об износе турбины. Если нагар есть, то, значит, она пропускает масло в выпускной коллектор.
В этом поколении Eclipse остался один: вслед за Plymouth Laser канул в лету и Eagle Talon. Та же судьба постигла и турбированные моторы - с того момента и по сей день Eclipse оснащается только атмосферными двигателями. А их, кстати, два: 2,4-литровая "четверка" и мощный трехлитровый V6.
Еще две неприятные новости для поклонников Eclipse: из гаммы модификаций исчезли полноприводные версии, модель перестали официально продавать в Европе. Поэтому и купе, и эффектный Spyder, выпускавшийся с 2001 года, придется везти из Америки. А это уже совсем другое качество и совсем другие проблемы.
Например, практически на всех "американцах" горит лампочка диагностики двигателя - мелочь, а неприятно. Чаще всего это означает какой-либо дефект выпускной системы: вышел из строя датчик, нарушена герметичность системы, немного прогорел глушитель и т.д., но из-за постоянно горящей лампочки можно прозевать и более серьезный дефект.
Вообще говоря, специалисты рекомендуют изучать G3 очень тщательно. Всем известно, что возят из США, поэтому обследовать надо и двигатель, и кузов, и электрику, и трансмиссию. Короче, практически все.
Выпускался Eclipse G3 в трех комплектациях, и поэтому, если знать индекс, можно заранее выбирать версию по оснащению. Базовая RS оснащалась только 2,4-литровым мотором и имеет весьма скудное оснащение: два айрбэга, диски R15, ручная регулировка зеркал и т.д. Версия GS имела тот же мотор, но в ней уже были спойлер, круиз-контроль, диски R16, электропакет и спортивный режим в АКП.
Аббревиатура GT означает, что под капотом как минимум 3 литра, а это 205 л.с. В данной версии есть уже полный электропакет, задний спойлер, круиз-контроль, диски R17, сиденье водителя настраивается в 10 позициях и т.д.
Топ-версия - Eclipse GTS. Здесь тоже трехлитровый мотор, но уже в доработанной версии - он развивает 210 л.с. и оснащен системой изменения фаз газораспределения, что делает его более эластичным. Оснащение этой версии просто шикарное: кожаный салон, есть дополнительные подушки безопасностей в дверях водителя и пассажира, задний дворник, сиденье водителя настраивается в 12 позициях, есть люк, встроенные "противотуманки", СD-чейнджер на 6 дисков с управлением на руле, ABS, компас в зеркале заднего вида и т.д.
По новой традиции, естественно, продается только на американском рынке. Выпускается в виде как купе, так и кабриолета, обозначаемого как Spyder. Предлагается в двух версиях: базовой GS с мотором 2,4 литра (165 л.с.) и "топовой" GT - у нее под капотом стоит 3,8-литровый V6, точно такой же, как на Mitsubishi Pajero III. Он развивает мощность 263 л.с. А вот полного привода, как и на третьем поколении, не предлагается.
Добавлено через 1 минуту
Материал об Eclipse вызвал бурную реакцию читателей. Но не совсем ту, на которую мы рассчитывали. Дело в том, что в первом материале вместо "Затмения", а именно так с английского переводится Eclipse, ваш покорный слуга назвал заслуженные японские спорткары "Сиянием". Что ж, приношу свои извинения и читателям, и владельцам Eclipse, которым с момента выхода материала и до опубликования опровержения пришлось ездить на "Сияниях", а не на "Затмениях". Ну а теперь - к делу.
В начале было...
Родом из восьмидесятых - у Eclipse G1 это просто написано на лице. Потому что "лица" у всех спорткупе тогда были совершенно одинаковыми: подъемные фары и клиновидный силуэт в те времена считались не то что хорошим тоном, а просто обязательным атрибутом спортивного автомобиля.
Вторая особенность того времени: водитель должен был чувствовать себя как минимум пилотом истребителя. И поэтому интерьер - как кокпит самолета времен Второй мировой. На панели столько датчиков, что среди них невольно начинаешь искать альтиметр, вариометр и курсо-глиссадный прибор...
Высокая оконная линия, монументальная панель развернута в сторону водителя, а справа подпирает массивный тоннель - посадка очень "плотная". И необычная: кресло установлено низко, а руль, напротив, непривычно высоко. Спинку вертикальнее, и будешь сидеть, как настоящий раллист.
Рычаг КП - как символ настоящего GT. Небольшой, аккуратный рычаг с минимальными ходами и потрясающей четкостью включения. Кстати, если вместо стандартного рычага поставить спортивный короткий, по четкости работы КП приблизится к суперкаровским стандартам - ходы станут вообще мизерными.
Ощущение "плотности" посадки усиливается минимальными размерами салона. Низкая крыша, теснота на задних сиденьях - в посадочной формуле этого автомобиля "2+2" вторую цифру следует писать очень маленьким шрифтом, чтобы пассажиры не строили иллюзий.
Круглая революция
Пересев в Eclipse G2, вспоминаешь слово "контраст". Если в первом все жестко, плотно, по-боевому, то во втором - с точностью до наоборот. Очень мягкий, "обволакивающий" дизайн без единой резкой линии, плавные обводы панели... Смена ориентиров? Очень похоже. Посадка уже менее экстремальная, сиденья - вальяжные "пуховики" с легким намеком вместо боковой поддержки, и расположение центрального подлокотника ненавязчиво намекает, что им можно пользоваться в движении. Теперь понятно, почему G2 был так популярен за океаном.
И чем дальше - тем больше отличий от G1. И они особенно заметны пассажирам. Если у первого внутри можно получить приступ клаустрофобии, то во втором салон очень "воздушный" - сказывается и большая площадь остекления, и не столь монументальный дизайн панели. Сзади уже можно нормально расположиться без риска на каждой ямке приподнять крышу, и для ног места стало немного больше. В общем, при первом знакомстве может показаться, что "машина для водителя" - это G1, а второе поколение - для перемещения из пункта А в пункт Б. Забегая вперед, сообщаю, что это очень обманчивое впечатление.
Возвращение к истокам?
Третий Eclipse - как ребенок первого и второго поколений. Что-то от мамы, что-то от папы. Посмотрите: в его дизайне можно найти и намеки на угловатость G1, и плавные линии, напоминающие о G2. Но это не преемственность поколений - нет какой-то общей "фишки", характерной черты. Что, впрочем, не мешает Eclipse G3 быть по-настоящему красивым автомобилем.
Интерьер рождает противоречивые чувства. С одной стороны, дизайн почти безупречен - та же смесь плавных линий и угловатости в идеальной пропорции. И эргономика чем-то напоминает первое поколение: здесь руль тоже стоит высоко, но уже нет той тесноты. В общем, можно сказать, что G3 взял все лучшее от предыдущих поколений.
Но что случилось с материалами? Пластмасса гулкая, жесткая на ощупь - "американское" качество видно за версту. Пластик "жирный", блестит, закрываешь дверь, и звук - как в малолитражке. М-да, видимо, японцы решили не тратиться на материалы, раз уж Eclipse G3 предназначался только для американского рынка. И это заметно.
Эпоха возрождения
Открывая дверь четвертого поколения Eclipse, облегченно вздыхаю - развития тенденции экономии материалов здесь не наблюдается. Даже наоборот: интерьер сделан настолько добротно, что можно подумать, будто Eclipse перешел в разряд ультрадорогих GT. Дизайн - супер, материалы если еще не "породистого" европейского, то уже вовсе не американского качества.
Но G4 не похож на Eclipse! Это уже совсем другой автомобиль - как внешне, так и по ощущениям. Он огромный. Ну и что, что две двери? На задние сиденья можно попасть, почти не пригибаясь. И сидишь там, почти как в Galant, развалившись и не пытаясь найти такое положение ног, в котором они бы не упирались в спинку переднего кресла. Это совсем другая машина! Сидя в G4, вспоминаешь вовсе не Toyota Celica или Honda Prelude, которые были извечными соперниками Eclipse, - на ум почему-то приходят Jaguar XK8 и иные "аристократы". Та же вальяжность в движениях, то же скромное обаяние дорогого автомобиля...
All drive
Первым идет "первый". Только вот какой - атмосферный или турбированный? Пойдем по нарастающей.
Первая, "газ", сцепление... Рывок с места был хорошим, но где же 150 "лошадей"? А, вот они: стрелка тахометра переваливает за отметку 3500 об/мин, и дело сразу пошло веселей. Не "пуля", но очень даже достойно, учитывая возраст и наверняка бурную молодость. Вторая, третья... Передачи меняю резким рывком - какая же здесь все-таки классная коробка!
В поворот G1 заходит с солидным креном - сказывается усталость ходовой части. Но "порода" все равно чувствуется: зажатый в кресле с мощной боковой поддержкой, ты можешь вести G1 точно по траектории, заставляя слегка повизгивать передними покрышками, когда скорость приблизится к критической. Легкий сброс газа, доворот руля - передняя ось нагружается, машина сильнее "заныривает" в поворот, но пока без намека на занос. А если активнее? Нет, не проведешь: Eclipse G1 настроен на недостаточную поворачиваемость. И сорвать в занос его можно только хорошим контрсмещением. Которое, впрочем, не так уж легко сделать: при активных маневрах руль немного "прикусывает". Хорошо хоть, что при этом в обычных режимах рулевое управление на редкость информативно - чувствуешь каждый стык, каждую ямочку, каждую трещинку. Поэтому за рулем особо не расслабишься.
Турбированный G1 еще "злее". И по мотору, и в реакциях. Этот не разгоняется, а как будто перекладывает стрелку спидометра почти на четверть циферблата мощными рывками. И здесь уже только следи за тахометром! Впрочем, это легко: стрелка как раз видна над левой рукой, и в "рабочем" режиме она только успевает немного отклоняться вправо-влево при переключениях.
И здесь сброс или добавление газа в повороте - это уже серьезный вызов самому себе. Мощный мотор активно "выталкивает" машину наружу траектории, и сбросом Eclipse Turbo легче сорвать в занос. А вот провести в заносе почти невозможно: стоит добавить только газ, и машина стабилизируется. Но, как и в случае с атмосферником, удовольствие от езды отчасти убивают приличные крены (неудивительно, с таким мотором подвески "устают" очень быстро) и "прикусывание" руля при быстром вращении.
Адреналин - выше нормы. Надо немного остыть. Может, попробовать второе поколение? Выглядит оно менее агрессивно и ездить по идее должно так же. Тем более что G2 хоть и турбированный, почти 200-сильный, но на "автомате".
Как бы не так! Автомат автоматом, но турбированный мотор свое дело знает: разгон менее экспрессивный, чем на первом Eclipse, но тоже очень быстрый. А как G2 рулится! Словами это трудно передать - это нужно почувствовать. Руль почти в два раза "острее", и это делает машину очень проворной. Там, где G1 требует рулежки с перехватом и при этом еще мешает "прикусыванием", Eclipse второго поколения можно переставить через два ряда буквально одним движением руки. Ничего себе "диванчик"! Эх, еще бы коробку механическую...
Но и так нормально. Кроме кренов, без которых не ездит ни одна подержанная машина, Eclipse G2 не вызывает больше никаких нареканий. Зато какая плавность хода! Вы забудете, что едете в купе, - плавность хода лучше, чем у всех остальных представителей семейства Eclipse. И поведение на трассе - как по учебнику. Легкая недостаточная поворачиваемость, четкие реакции на сброс-добавление газа, и благодаря "острому" рулю иногда даже возникает желание спровоцировать машину на занос легким резким торможением, ведь для стабилизации здесь не придется заниматься скоростным рулением, а достаточно будет просто слегка довернуть руль в сторону заноса. Вещь!
После этого Eclipse G3 как-то совсем не впечатляет. Он жестче на неровностях, но при этом в повороте кренится, как и остальные. Он на "механике", но по разгону едва ли сможет соперничать с G2 Turbo, даже на "автомате". И вообще ездовые впечатления от машины какие-то невыразительные: она едет, как семейный седан. Ну, может, немного быстрее в поворотах. При этом склонность в заносу задней оси у этой модели наиболее выражена: ее легче всего поставить "боком", и покрышки начинают пищать очень рано. И мотор совсем не боевой. Характеристика очень "ровная" - нет такого подхвата, как у G1, нет такой тяги, как у турбированных моторов. Нет, G3 нужно брать как минимум трехлитровый - так хотя бы динамика будет приличной.
Впрочем, за динамикой пожалуйте в G4. Пуля! Ураган! Торнадо! Шестицилиндровая "шестерка" совершенно нереального для спорткупе рабочего объема 3,8 литра с небольшими переделками позаимствована у внедорожника Pajero, поэтому тяги ей не занимать. Новый Eclipse как минимум на полтонны легче внедорожника, и можете сами представить, как вырывает этот мотор со старта. Точнее, не со старта, потому что тогда практически вся "дурь" стремится уйти в пробуксовку, а километров так с 30-40, на второй передаче. Дашь полный газ - и аж передняя часть кузова приподнимается. Но если у всех остальных Eclipse моторы требовательны к оборотам, то этот "слонопотам" ускоряет машину на любой передаче независимо от оборотов.
Поэтому единственное, о чем приходится жалеть, - так это об отсутствии полного привода. Для реализации такого крутящего момента он просто необходим, но такой трансмиссии в списках опций нет, и поэтому каждый раз, нажимая газ, вы печально смотрите на мигающую пиктограмму антипробуксовочной системы.
Но не мотором единым... Eclipse G4 порадовал и рулежкой. Конечно, в первую очередь потому, что это была самая молодая машина в тесте - подвеска еще "родная" и полностью исправная. Но даже если сравнить G4 с другими современными купе, нельзя не отметить очень удачный баланс настроек этих самых подвесок: спортивной жесткостью здесь и не пахнет, и в то же время машина отлично проходит виражи. Хотя и не идеально: информативность рулевого управления показалась немного "искусственной".
Вердикт "АБw"
Наш выбор - Mitsubishi Eclipse G2. Обязательно полноприводный, с турбированным мотором, с механической коробкой передач. Пусть даже из США - все равно на сегодняшний день это самый "вкусный" спортивный автомобиль из семейства Eclipse. И, что самое интересное, самый редкий - в продаже G2 встречается значительно реже автомобилей первого и третьего поколения.
На втором месте - G4. Но машина почти новая, поэтому, естественно, впечатления от нее самые благоприятные. Хотя нам больше всего понравилась даже не управляемость, а мотор. Силища!
Первое поколение - на любителя. Оно самое "заводное", но и самое старое, поэтому вся энергетика этого "заряженного" спорткупе теряется где-то в неисправных амортизаторах и слегка постукивающих сайлент-блоках. Впрочем, если найдете абсолютно исправную и не "убитую" машину, мы вам будем только завидовать.
Ну а третье... Относиться к нему нужно как к "американцу" - машину портят мелочи. Звуки, отделка, состояние.... Выглядит здорово, ездит не очень азартно, но с трехлитровым мотором очень конкурентоспособно по динамике. Хотя Eclipse G2 с турбиной, полным приводом и на "механике" все равно лучше!
Последний раз редактировалось Nocturnal; 07.05.2008 в 17:30..
Причина: Добавлено сообщение
|
он за этот "даже" предаст анафеме.
