http://sjracing.com.ua/ :)

stez не в курсе, о чем речь, я спрашивал

толкатели, вроде как, подразумевают спец валы
вот вариант
www.tomei-p.co.jp/inf/pdf/91_ae_Letter.pdf

обновление версии ECULink до актуальной
по ссылке описана процедура с картинками
http://www.ecmtuning.com/wiki/v3firm...ade%20firmware

нужно сначала снять firmware со своего линка (crate firmware request), который нужно будет залить на их сайт, там же сгенерируется ответный файл
http://www.ecmtuning.com/apps/firmwareupgrade
этот ответный файл надо сохранить у себя и залить в ECMLink (upgrade firmware)

Вопрос знатокам:
Возможно ли к DSM-Link-у подключить датчик EGT (Температура выхлопных газов) что бы EGT тоже в логах писалась ?
Если можно то какой для этого нужен датчик и куда подключать ?

к линку можно подключить любой внешний датчик с известной характеристикой. единствееное ограничение - 0-5В
список свободных входов ECU - http://www.ecmtuning.com/wiki/externalsensorinput
т.е. нужен прибор, имеющий аналоговый выход (просто термопары мало)
такие есть у AEM, PLX, zeitronix и т.д.

uhoplan, Спасибо. Всё понятно.
А можно более конкретную модельку AEM, PLX ?

http://www.plxdevices.com/product_info.php?id=SEMOSMEGT
http://www.aemelectronics.com/gauges.../egt-gauge-39/

вот прочитав всю тему заинтересовался. Скажите если я турбирую мотор где-то в пределах 280-350сил. мне лудче приобрести сей дивайс или для такой огромной)) мощности не заморачиватся??? Просто прошить новый чип под стандартную турбу , ну там прописать форсунки, расходомер, отсечку....

masikmasik, Ты на стандартной турбе 350 кобыл снять собираешся ?
И вообще как ты стандарный чип шить собрался ? (В смысле какие карты ты туда залить хочешь)

на G1 на такой уровень мощности хватит ЕПРОМа
залить можно расширенные карты

то-есть к примеру - турбина evo 3, форсунки 550, маф-2g. чтоб все это поехало надо стандартная прошивка с расширенными топливными картами ?

здесь лучше задавать вопросы про ДСМ-линк
по ЕПРОМу сюда: http://www.dsm-club.org/forum/tuning...nded-maps.html

Ecmlink V3- Глюк,или реальная детонацыя?
 

Доброе время суток ув соклубники! Сегодня при настройке Mafcomp обнаружил ,что при бусте 1.3. И смеси 11.4-11.5 И 6000рпм. УЗ-12-13,и при температуре EGT 800.Вознекает детонацыя причем на слух ее не слышно,а в логе аж 12кноков.Подскажите пожалуста может кто сталкиволся с похожеми симтомами? Сетап на данный момент : Турбо ТД05-Б14,GM-MAF-3bar, Injector 680cc,Впуск 63мм,Выпуск 63мм,Портировонна ГБЦ,Выпускной колектор,и Хаузинг-02. LC-01,EGT,Иридивые свечи,Свеч.пров-Magnakor, KN-Нуливик.

строкер? или 2.0?

Форсы я смотрю с запасом)))
Гидрики не стучат? Датчик детонации точно живой?

shad. У меня 2.0 6-болтовый.

Добавлено через 29 минут
Slavonic. Тоже думал ,что гидрики.Гидрики стучат на холодную,и я на прогретай регулироволся. Датчик детонации живой,ибо когда отключаеш его от мазгов загорается ошибка. Но самое интересное ,то что когда откл. в ЕСМ в фунцыях DTCs knock sensor, мозг все-равно видит детонацыю. Неужели в самой прошивки глюк???

Это не показатель, он может быть в полуживом состоянии, тогда ошибки нет, но кноки определяет неправильно.

Поддерживаю.

хотелось бы лог глянуть. как настраивается Maf comp?

Добавлено через 4 минуты
что бы точно настроить компенсацию, нужно быть уверенным что нет нигде подсоса воздуха. boost leak test. есть ли какой MAP сенсор?

Добавлено через 6 минут
BoostEst должен максимально совпадать реальным бустом. AFR est должен также совпадать с твоей ШПЛ под бустом.

Slavonic.ДД-поменял. Без существенных изменений! Тепер не так часто долбит,при плавном разгоне ,до тапка в пол детонацыи не регестрируется,но стоит только ,при разгоне моментально в давить тапок в пол ,и тут же она нарисовалась в виде 10-12 кноков. Даже для всей достоверности были произведенны следующие действия: Отключил Д.Д от двигателя-и от ЕСМ проехался-все равно лог рисует детонацыю-напрашивается вапрос от куда он ее читает с голой проводки???

боюсь предположить что это просто аварийный режим. при отключенном или неисправном сенсоре, под определенной нагрузкой будет "детонировать". и соответственно откатятся углы, что бы сохранить двигатель от возможной детонации. попробуй вкрутить сенсор в другое место (не на моторе) и соответственно посмотри, будет ли детонация. на свой страх и риск.

Добавлено через 2 минуты
ну да, при неисправном сенсоре, либо если его отключить, мозги будут автомат считать 9 градусов.

Dudik.А ты когда отстраиволся значение Knock Sensor Control ,не менял?

я ставил 3000-RPM и 30-TPS. но это не твой случай. нужны логи.

Извеняйте за мою тупку, но я так и не понел ,как выкладовать сюда Логи. Если нужно могу в личку скинуть. Спасибо огромное всем -тем, кто откликнулся и пытался помоч...

первое что видно из лога, как я и говорил мозги видят дроссель открыт только на 88%. поменяй TPS Offset с -15 на -3. не понятно что с лямбдой творится. отключи сток лямбду и включи эмуляцию с ШПЛ в Линке. 11,5 смесь в карте, бедновата для начала настройки, добавь топлива на 10,1 смесь. Хотя мозги льют по карте 11,5 но ШПЛ читает перелив 9,3. что бы такого не было для начала поставь буст минимальный. Да и разберись со своим МАП сенсором. что-то он не правильно читает. а потом уже посмотрим настройку.

Добрый день коллеги! Гляньте на лог пожалуйста. Почему такую детонацию показывает????

Скачать файл log.2012.08.12-01.elg

Я бы не рисковал так ездить а тем более давать газку. что бы делать какие либо выводы и давать советы, нужно знать что настраивать. что установлено в машине. для начала походу не работает лямбда. какой надув? мозги видят 1,4 бара. если это не реальный надув, настраиваем маф компенсацию. Маф какой стоит? ШПЛ есть? форсунки какие? вообщем больше инфы.
p.s. Не газуйте, умрет мотор.

Вапрос к тем у кого есть ЕCM v3 + GM MAF cable ,и нет МАП сенсора
 

Вапрос к тем у кого есть ЕCM v3 + GM MAF cable ,и нет МАП сенсора.Помогите пожалуста разобратся в моем случаи; у меня ГМ МАФ 3 ,в логе рисует просто примую линию,а как насамом деле он должен рисовать??? И ГМ МАФ от другого ГМ МАФА отличается чем-то??? Например взять к примеру ГМ от Shevrolet Lumina 3.1 1994,и взять Тот,который на ebay личьно я визуальной разницы не увидел,разве что номер дитали отличился ,а так идентичны ,или я путаю??? И может ли этот факт повлиять на работу двигателя???

ставь то, что поддерживает DsmLink, в данном случае у тебя стоит все верно. и прямую линию рисует не Маф а МАП который ты прописал в мозгах, а на самом деле он у тебя не установлен. для удобства настройки маф компенсации очень удобно иметь какой либо мап сенсор. тогда останется мониторить MafRAW чтобы смотреть герцы, МАП сенсор, чтобы смотреть давление наддува. и BoostEst-это тот надув который понимает ECU. исходя из этих 3-х значений можно очень точно отстроить маф компенсацию.

Добавлено через 17 минут
http://img845.imageshack.us/img845/580/49875955.jpg

Вот пример моей настройки, я подключил мап сенсор от AVCR к дсм линку, благо понимает. в результате BoostEST совпадает с AVCR. правда немного не настроен ещё, старый лог откопал.

Dudik. Поправь меня пожалуста ,если я не поставлю Мап ,то я несмогу отстроется на ГМ МАФ3 ,так???

точно не сможешь настроить, с большего можно.

Dudik. Отстроелся... Спасибки за советы и помощь! Ибо иначе уложил бы свой двигатель... Более того нашол основу ,котороя при настройке мне очень помогла.

This basicly outlines how I street tune my car using DSMLINK. I've ran 12.5 @ 109mph with a 14b on a 2g with minimal supporting mods using this method to tune. It is important that you have a sufficent fuel pump and no boost leaks before using this method.

After you get the car's injectors idling properly (see DSMLINK users guide) you want to pick a boost level that is relevant to the turbo size your using. I have a 14b so I figured 18psi on pump gas and 20psi on 110 octane should be sufficent.

I turn up the boost and make a 3rd gear pull from 2000rpm to redline and data log it. I watch my egt guage and knock count everytime I make a pull to look for anything that might spell trouble.

If there is any knock on this 3rd gear pull, over 1 degrees of knock retard (look at your data logger), then you will need to access your timing controls first. Take 1 degree of timing out (set the sliders to -1) starting when boost hits up until redline. Make another pull and data log. If there is still knock, take another degree of timing out. If your still seeing knock try a lower boost level. I don't like to usually run under 2 degrees of retard.

Now that the baseline timing is set its time to set your fuel sliders. Start taking out (moving the fuel sliders in negitive) fuel a few % at a time and making 3rd gear pulls. Watch your "calculated air/fuel ratio" on the data logger. Keep taking out fuel until your calculated air/fuel is as close to 11:1 as possible. Use the rpm's on the log as a guide to which rpm's on the sliders you should be adjusting. Keep an eye on your egt's (you want them to be under 1550 degrees or so) and knock (under 1 degree of retard) to make sure things don't get out of hand. Also, watch your "injector duty cycle" to make sure your not running over 90%.

After you set your air/fuel ratio to 11:1 calculated, its time to add some more timing up top and hopefully make a little more power. Start by adding 1 degree of timing advance (move the sliders in a positive direction) starting as boost hits. Make a pull and watch your data log for knock. Keep adding timing until you see over 1 degree of knock. Use the rpm's on the log as a guide to which timing rpm sliders to adjust. Once you make a pull and see over 1 degree of timing retard from knock, go back to the settings you just used prior to that pull.

You will have to make 2 different settings for 2 different types of fuel. Save your settings and start again, this time with race gas. For the most part, my pump vrs race gas fuel sliders are set fairly similar. The timing settings are quite a bit different with race gas though. I run about 6 degrees more timing advance with race gas. It usually takes about 5-8 thrid gear pulls for me to get the car tuned. Once you do it a few times, you get more of a feel for how much to add / remove.

After getting the car tuned out decent, do a run from a stop from 1rst through fourth gear. Run the car really hard. Watch your egt's and log the compleate run. At the top of fourth gear your egt's should be under 1550 degrees F. You should also have no knock above 1 degree of retard through the entire run. Look at your total timing advance in the top of 3rd and 4th gear, it should be 18 degrees or more (if its over 20 degrees then your making nice power) If this is the case then your settings are good and your ready to rip it up.

You can try different boost levels with the turbo to see what you feel to make the most power at. Generally, smaller turbos (14b, 16g, etc) run 16-18psi on pump and 18-24psi on race. Bigger turbos (20g, t3/t4, green, l2r) run 18-24psi on pump and 24-30psi on race.

If you have any questions or comments feel free to shoot me a PM.

Основнoе Руководство по настройке для тех ,кто с DSMLink-V3 на Вы

(Это руководство является именно то, что следует из названия, базовое руководство по настройке Он не предназначен, чтобы научить вас, или вам сказать, все, что нужно для настройки DSM исследований будет.. . необходимо, чтобы полностью понять условия, ценности и процедуры, приведенные ниже С учетом сказанного, люди, связанные с любыми аспектами этого руководства не несет ответственности за ущерб, нанесенный вашему автомобилю). написан и отредактирован: Shane2GSX и NickNorth11 перед Вы Начало: • Убедитесь, что база Сроки правильно • Убедитесь, что давление топливной базой является правильным (1 г руководства = 37 бар; 1g авто = 43,5; 2g = 43,5 фунтов на квадратный дюйм) • Убедитесь, что нет утечек импульс • Убедитесь, что все остальные компоненты работают Правильно • Обмен зажигания провода для учета различных CAS (97-99) Приближение нужные значения: (.. Некоторые из них должны быть получены вручную и с помощью некоторых DSMLink другие просто значения для мониторинга и уложиться в заданные параметры) • A / F Соотношение (замкнутый контур) 14,7 (открытый контур) 11 • Поток воздуха (сравните с конкретным турбо-выход) • AirFlowPerRev (на холостом ходу) M / T = 0,27 10% (0,24 - 0,30) / T (нейтрально) = так же, как M / T (диск) = 0,31 10% (0,28 - 0,34) • CoolTmp х> 179 °, достаточный темп работы. настраиваться , если: х <206 °, полный времени 206 °




















х> 224 °, -2 °
• IdleSw (автомобиль с / ECU на) 1
• IntTemp (34 ° <х <84)
• ISCPosition 30 (на холостом ходу)
• LearnedIdleAdj 140 (на холостом ходу)
• ДК Lo х → 0, ( 0 5)
• ДК Средний х → а, (0 5)
• Front02 циклов вокруг 0,5 (.05 - .95)
• RawThrotPos 32
• ThrotPos, если: холостой ход, 0
WOT, 100
• TPSvolts 0,63 (при RawThrotPos = 32) Установка начальных параметров: 1. Установка широкополосных операции в dsmlink. 2. Если необходимо, измените BoostEst на ваш соответствующего размера двигателя. (2.0L, 2.3L) 3. Установить / F префов соотношение для форсунок. 4. Если база сроки не горит, регулировать сроки ползунки через борт, чтобы компенсировать. (Если 3, добавить 2) 5. При необходимости отменить любые CEL это в связи с уже известным причинам. (Таких, как задний O2) 6. Для обеспечения безопасности и, при желании, установить Knock CEL до 3 стука градусов. 7. Установить глобальный и мертвые временных параметров в соответствии со спецификациями для форсунок. 8. Установите нужные значения для регистрации. Closed Loop Tuning (Cruise / ожидания): 1. Установка DSMLink для входа следующее (если имеется): . TPS б. STFT с. ДК Lo г. ДК Mid (2G) или ДК Привет (1G) е. MAFRaw ф. Широкополосный г. Повысить датчика (GM 3 бара, AEM, и т.д.) 2. Включите автомобиля, и пусть теплые правильно. 3. Привод нормально, крейсерская по крайней мере, 10 минут - не ходи WOT 4. Пусть автомобиль используется в течение 5 минут перед выключением его - остановить запись 5. Выберите свой ​​метод замкнутого цикла настройки, определив сначала, если AirflowPerRev находится на приемлемом значения на холостом ходу. Если AirflowPerRev не является приемлемым, начать настройку с помощью способа 1, пока она находится на приемлемом значение. Если AirflowPerRev является приемлемым, переходите к способу 2. Способ 1 - Воздушный поток замер: 1. Включите автомобиля, и пусть теплые правильно. 2. Начало регистрации. Привод нормально, крейсерская по крайней мере, 10 минут - не ходи WOT 3. Пусть автомобиль используется в течение 5 минут перед выключением его - остановить запись 4. Сравнить ДК простоя (Lo) и круиз (Mid) операции - стремиться получить как можно ближе к 0%, как это возможно. 5. Если один больше, чем + / - 5 от 0%, перейдите к шагу 6. Если нет, то и ваша счастливы с вашей%, вы можете остановиться. 6. Если ДК Lo отрицательно, уменьшение 50 Гц ползунок в сумме это значение. (Т.е. если ДК Ло -10%, снижение на 50 Гц слайдер от 0% до -10%). 7. Если ДК Средний положительный, увеличение 150 Гц ползунок в сумме это значение. (Т.е. если ДК среднего составляет 10%, увеличить 150 Гц слайдер от 0% до 10%). Или: (Из метод 1) Если ДК Lo больше ДК Mid, увеличить мертвое время. Если ДК Lo составляет менее ДК Mid, уменьшить время простоя. 8. Если вносятся коррективы, вернуться к шагу 1. Способ 2 - Подача топлива: 1. Включите автомобиля, и пусть теплые правильно. 2. Начало регистрации. Привод нормально, крейсерская по крайней мере, 10 минут - не ходи WOT 3. Пусть автомобиль используется в течение 5 минут перед выключением его - остановить запись 4. Сравнить ДК простоя (Lo) и круиз (Mid) операции - стремиться получить как можно ближе к 0%, как это возможно. 5. Если один больше, чем + / - 5 от 0%, перейдите к шагу 6. Если нет, то и ваша счастливы с вашей%, вы можете остановиться. 6. Если ДК Lo больше среднего ДК, увеличить мертвое время. Если ДК Lo составляет менее ДК Mid, уменьшить время простоя. 7. Если ДК и ДК Lo Средний равны, но не равна нулю, регулировать глобальные настройки. 8. Если вносятся коррективы, вернуться к шагу 1. Open Loop Tuning (WOT) Топливо и сроки: 1. Выберите нужную топлива / октановое число. 2. Выберите желаемый уровень усиления, который вы хотите запустить. Наберите свой ​​импульс в по более низкой импульс установки, чтобы начать с, в зависимости от размера турбо, вероятно, не более 1 бар. (заместителя предыдущего метода, чтобы начать на своем уровне импульс мишени с консервативными настройками, т.е. низкой сроки и богатая смесь . Сделайте несколько тянет Перед настройкой для обеспечения безопасной эксплуатации, прежде чем продолжить этот метод). 3. Выберите правильный / F Отношение к стрелять во всем диапазоне оборотов - Некоторые общие A / F соотношения 10:1, 10.5:1, 11:1, 11.3:1, 11.5:1. Правильное соотношение A / F будет зависеть от конкретного транспортного средства и его установку. В то время как существует слишком много переменных, чтобы перечислить при определении надлежащего / FR, некоторые из них являются общими топлива октановое число, КПД охладителя наддувочного воздуха, и турбо размера. В большинстве случаев, на правильно работает DSM, на газ насос с эффективным охладителем, 11:01 / FR является распространенным и безопасным отношение, чтобы сделать хорошую мощность с. 4. Убедитесь, что все значения, которые вы хотите войти установлены. (Рекомендуются следующие). . Широкополосные б. Повысить датчик с. EGT 5. После прогрева автомобиля должным образом (теплый автомобиль, привод на круиз в течение 10 мин., В режиме ожидания в течение 5 мин.), Регистрации данных 3-й передаче тянуть с 2000 оборотов в минуту до красной черты. Держите очень внимательно следить за Knock, A / FR, и EGT для всего, что может вызвать проблемы. • Если вы видите какие-либо Knock, увеличить топливную ползунков. Если / FR уже богаче, чем ваша цель, уменьшить сроки по степени вместо увеличения топлива. • Если Knock присутствует и вашего A / FR является компактной, чем ваша цель, увеличить топливную до необходимого уровня. Если / FR богаче, чем ваша цель, и вы в вашей целевой повышение PSI, снижение топливо. 6. Позвольте автомобилю остыть между запусками. (Количество трасс между периодами охлаждения будет зависеть от интеркулера эффективности и повышения уровня, между прочим. Не делаю это приведет к непредсказуемым результатам). 7. Продолжить регистрацию работает таким образом, пока вы не достигнете вашей целевой / FR, без детонации. 8. Как только вы достигнете вашей целевой / FR, без стука, повышение повысить на 5 PSI или меньше. Повторите шаги с 5 по 7, пока не достигнете вашей целевой повышение PSI. 9. Как только вы достигли вашей целевой повышение PSI и желаемое / FR, без стука, увеличения сроков на один градус и войти другое 3-й передаче тянуть с 2000 оборотов в минуту до красной черты. Опять же, держать закрыть глаза на Knock, A / FR, и EGT автора. 10. Повторите шаг 8, пока не увидите одну степень стук ретард. В тот момент, сократить сроки на один градус. (Стремитесь к высоким подростком в 20-е годы низкой для опережения. Больше, тем лучше.) 11. И, наконец, сделать полный запуск с 1-го по 4-й передаче, наблюдая Knock, A / FR, EGT, и импульс. Смотреть стучать особенно внимательно. Убедитесь, что вы запустите машину очень тяжело. Если вы видите какие-либо Knock, вам может понадобиться уменьшить сроки. Если вы видите, что ваш / FR 'ы не горят, вам может потребоваться настроить топлива.

блин, лучше дай на английском.

епть.... взорвал мозг. оригинал в студию! ))

Я так понимаю вот оно:

Basic DSMLink Tuning Guide

(This guide is exactly what the title implies, a basic guide to tuning. It is not intended to teach you, or tell you, everything needed to tune a DSM. Research will be required to fully understand the terms, values, and procedures below. With that said, the people involved with any and all aspects of this guide are NOT responsible for ANY damage done to your car.)

Written and edited by: Shane2GSX and NickNorth11


Before You Start:
• Verify that Base Timing is correct
• Verify that Base Fuel Pressure is correct (1g manual = 37 psi; 1g auto = 43.5; 2g = 43.5 psi)
• Verify that there are no boost leaks
• Ensure all other components are working correctly
• Swap plug wires to account for different CAS (97-99)

Approximation of desired values: (Some of these must be obtained manually and some via DSMLink. Others are simply values to monitor and keep within given parameters.)
•A/F Ratio (closed loop) 14.7
(open loop) 11
•AirFlow (compare to specific turbo output)
•AirFlowPerRev (at idle) M/T = .27 10% (.24 - .30)
A/T (neutral) = same as M/T
(drive) = .31 10% (.28 - .34)
•CoolTmp x>179°, sufficient operating temp. to tune
if: x<206°, full timing
206° x>224°, -2°
•IdleSw (car off / ecu on) 1
•IntTemp (34°< x <84)
•ISCPosition 30 (at idle)
•LearnedIdleAdj 140 (at idle)
•LTFT Lo x→0, (0 5)
•LTFT Mid x→o, (0 5)
•Front02 cycles around .5 (.05-.95)
•RawThrotPos 32
•ThrotPos if: idle, 0
WOT, 100
•TPSvolts .63 (when RawThrotPos = 32)


Setting Initial Parameters:
1. Setup wideband operation within dsmlink.
2. If needed, change BoostEst to your respective engine size. (2.0L, 2.3L)
3. Set the A/F Ratio prefs for your injectors.
4. If base timing is off, adjust timing sliders across the board to compensate. (if 3, add 2)
5. If needed, cancel out any CEL’s due to already known causes. (such as rear O2)
6. For safety and if desired, set Knock CEL to 3 degrees knock.
7. Set global and dead time parameters according to specifications for injectors.
8. Set desired values to be logged.


Closed Loop Tuning (Cruise/Idle):
1. Setup DSMLink to Log the following (if available):
a. TPS
b. STFT
c. LTFT Lo
d. LTFT Mid (2G) or LTFT Hi (1G)
e. MAFRaw
f. Wideband
g. Boost sensor (GM 3 bar, AEM, etc.)
2. Turn on vehicle and let warm properly.
3. Drive normally, cruising for at least 10 minutes - Do not go WOT
4. Let car idle for 5 minute before shutting it off - Stop logging
5. Choose your method of closed loop tuning by determining first if AirflowPerRev is at an acceptable value at idle. If AirflowPerRev is not acceptable, begin tuning using Method 1 until it is at an acceptable value. If AirflowPerRev is acceptable, proceed to Method 2.

Method 1 – Airflow Metering:
1. Turn on vehicle and let warm properly.
2. Begin logging. Drive normally, cruising for at least 10 minutes - Do not go WOT
3. Let car idle for 5 minute before shutting it off - Stop logging
4. Compare LTFT for idle (Lo) and cruise (Mid) operations – Strive to get as close to 0% as possible.
5. If either is greater than +/- 5 from 0%, proceed to step 6. If not, and your happy with your %, you may stop.
6. If LTFT Lo is negative, decrease the 50 Hz slider in the amount of that value. (i.e. If LTFT Lo is -10%, decrease the 50 Hz slider from 0% to -10%).
7. If LTFT Mid is positive, increase the 150 Hz slider in the amount of that value. (i.e. If LTFT Mid is 10%, increase the 150 Hz slider from 0% to 10%).
Or: (From method 1) If LTFT Lo is greater than LTFT Mid, increase dead time. If LTFT Lo is less then LTFT Mid, decrease dead time.
8. If adjustments are made, return to step 1.

Method 2 – Fuel Delivery:
1. Turn on vehicle and let warm properly.
2. Begin logging. Drive normally, cruising for at least 10 minutes - Do not go WOT
3. Let car idle for 5 minute before shutting it off - Stop logging
4. Compare LTFT for idle (Lo) and cruise (Mid) operations – Strive to get as close to 0% as possible.
5. If either is greater than +/- 5 from 0%, proceed to step 6. If not, and your happy with your %, you may stop.
6. If LTFT Lo is greater than LTFT Mid, increase dead time. If LTFT Lo is less then LTFT Mid, decrease dead time.
7. If LTFT Lo and LTFT Mid are equal but non-zero, adjust global setting.
8. If adjustments are made, return to step 1.


Open Loop Tuning (WOT) Fuel & Timing:
1. Choose a desired fuel/octane level.
2. Choose a desired boost level that you want to run. Dial your boost in at a lower boost setting to begin with, depending on turbo size, probably no more than 1 bar.
(An alternate to the previous method is to start at your target boost level with conservative settings, i.e. low timing and rich mixture. Make a few pulls before tuning to ensure safe operation before continuing with this method).
3. Choose a proper A/F Ratio to shoot for in the entire RPM range – Some common A/F ratios are 10:1, 10.5:1, 11:1, 11.3:1, 11.5:1. The proper A/F ratio will depend on your specific vehicle and its setup. While there are too many variables to list when determining a proper A/FR, some of the common ones are fuel octane, intercooler efficiency, and turbo size. In most cases, on a properly running DSM, on pump gas with an efficient intercooler, an 11:1 A/FR is a common and safe ratio to make good power with.
4. Ensure that all values you want to log are set. (The following are recommended).
a. Wideband
b. Boost sensor
c. EGT
5. After warming the car properly (warm car, drive at cruise for 10 min., idle for 5 min.), data log a 3rd gear pull from 2000 RPM to redline. Keep a very close eye on Knock, A/FR, and EGT’s for anything that might spell trouble.
• If you see ANY Knock, increase fuel sliders. If A/FR is already richer than your target, reduce timing by a degree instead of increasing fuel.
• If no Knock is present and your A/FR is leaner than your target, increase fuel to desired level. If A/FR is richer than your target, and you’re at your target boost PSI, decrease fuel.
6. Allow car to cool down between runs. (Number of runs between cool down periods will be dependant on intercooler efficiency and boost level, among other things. Not doing this will result in inconsistent results).
7. Continue logging runs in this manner until you reach your target A/FR with no Knock.
8. Once you reach your target A/FR with no knock, raise boost by 5 PSI or less. Repeat steps 5 through 7 until you reach your target boost PSI.
9. Once you’ve reached your target boost PSI and desired A/FR with no knock, increase timing by one degree and log another 3rd gear pull from 2000 RPM to redline. Again, keep a close eye on Knock, A/FR, and EGT’s.
10. Repeat step 8 until you see one degree of knock retard. At that point, reduce timing by one degree. (Aim for high teens to low 20s for timing advance. Higher is better.)
11. Finally, do a full run from 1st through 4th gear, watching Knock, A/FR, EGT’s, and boost. Watch knock especially closely. Ensure you run the car very hard. If you see any Knock, you may need to reduce timing. If you see that your A/FR’s are off, you may need to adjust your fuel.

епть... А я думал ,что за пост добрым словом спомнят ,а выевелось ,что тупо взорвал мозг

роботоперевод получился адский

Друг не обижайся. Статья хорошая, нужная. Спасибо что на неё вывел.
Просто в таком варианте её читать нереально.

Вот мой адаптированный вариант на русском языке:
http://filearhiv.narod.ru/doc/DsmLinkManual.zip

Добавлено через 6 минут

Основы тюнинга с DSMLink

(Это руководство содержит только то что написано в заголовке – основы тюнинга. Оно не предназначено для того что бы научить вас как затюнить DSM. Такие изыскания требуют полного понимания предметной области. Поэтому - люди написавшее это руководство НЕ несут ответственности если у вас накроется двигатель.)

Написано и отредактированно: Shane2GSX и NickNorth11
Перевод www.dsm-club.org/GoldenHell


Перед тем как начать:
• Проверьте правильно ли выставлено зажигание на вашей машине;
• Проверьте давление топлива (1G механика = 37 psi; 1G автомат = 43.5; 2G = 43.5 psi)
• Проверьте впуск на утечки воздуха.
• Убедитесь что ваш бодросток ещё жив и всю фунциклирует.
• Поменяйте местами провода зажигания. Для машин (97-99)

Приближённые значения параметров:
(Некоторые из них, получены методом научного тыка, а некоторые взяты из DSMLink. Часть из них приведена для контроля за полученными значениями)

(Открываем окно где рисуется график параметров и маниторим следующие показания датчиков: )

AFR (Отношение воздуха к топливу) (closed loop) 14.7
(open loop) 11

AirFlow (Количество воздуха) (Зависит от вашей турбины)

AirFlowPerRev (на холостом ходе) M/T = .27 10% (.24 - .30)
A/T (положение N) = .27 10% (.24 - .30)
A/T (положение D) = .31 10% (.28 - .34)

CoolTmp (Температура антифриза) x>81°C (179°F) достаточна для настройки.
Если: x<97°C (206°F), Самое ОНО!
Если: 97°C(206°F)<x<107°C(224°F), -1°
Если: x > 107°C(224°F), -2°
(Хоть авторы и не уточнили но полагаю -1 и -2 относится к зажиганию)

IdleSw (Ключь в положение зажигание) (Машина заглушена / питание на мозг подаётся) 1
IntTemp (Температура) 0°C(34°F) < x < 30°C(84°F)
ISCPosition (МХХ) 30 (at idle)
LearnedIdleAdj 140 (at idle)
LTFT Lo x→0, (0 5)
LTFT Mid x→0, (0 5)
FrontO2 колбасит кривую в районе .5 (.05-.95)
RawThrotPos 32
ThrotPos
Если педаль газа не нажата: 0%
Если тапка в пол 100%
TPSvolts 0.63 вольта (Когда RawThrotPos = 32)


Установка начальных параметров:
1. Подружите свою ШПЛ с DsmLink.
2. Если необходимо поменяйте BoostEst в зависимости от объёма вашего двигателя. (2.0L, 2.3L) (Где менять я так и не нашёл)
3. Установите A/F Ratio изменения для установленных форсунок.
4. Если базовые timing выключены, компенсируйте timing тягая кружочки. (если 3, добавте 2)
5. Отключите вывод ошибок на панель для тех датчиков, которые были заведомо удалены физически. (Например, вторую лямбду (Rear O2))
6. Для безопасности, Knock CEL = 3 градуса что бы мониторить кноки.
7. Установите правильные параметры ваших форсунок (Deadtime и размер).
8. Добавьте к логам все необходимые параметры которые будем мониторить.


Настраиваемся в режиме Closed Loop (Cruise/Idle):
1. Настраиваем в DSMLink мониторинг следующих датчиков (если они у вас есть):
a. TPS
b. STFT
c. LTFT Lo
d. LTFT Mid (2G) or LTFT Hi (1G)
e. MAFRaw
f. Wideband
g. Boost sensor (GM 3 bar, AEM, etc.)
2. Заводим машину и прогреваем до рабочей температуры.
3. Теперь поехали, едем СПОКОЙНО 10 минут – Не надо жать тапку в пол.
4. Останавливаемся, даём машине поработать 5 минут, после этого глушим.
5. Выберете каким из ниже перечисленных методов вы будете настраивать режим (closed loop). Если AirflowPerRev неприемлемый, пользуем первый метод пока не получим нормальные показатели. Если с AirflowPerRev всё нормально пользуем второй метод.


Метод первый – Airflow Metering:
1. Заводим и прогреваем двигатель.
2. Включаем лог. Поехали СПОКОЙНО 10 минут – Не надо жать тапку в пол.
3. Останавливаемся, даём машине поработать 5 минут, после этого глушим, вырубаем логирование.
4. Сравниваем LTFT для idle (Lo) и cruise (Mid) параметров – Постарайтесь свести разницу к 0%.
5. Если разница +/- 5 от 0%, Переходим к 6-у пункту 6. Если разница 0% можно больше не париться.
6. Если LTFT Lo отрицательный, Тащи ползунок соответствующий 50 Hz вниз. (например если LTFT Lo = -10%, тащи ползунок на 50 Hz от 0% к -10%).(Вкладка MAF Comp)
7. Если LTFT Mid положительно, Тащи ползунок соответствующий 150 Hz slider в верх. (например если LTFT Mid = 10%, тащим ползунок 150 Hz от 0% к 10%). (Вкладка MAF Comp)

Или:

Если LTFT Lo больше LTFT Mid, увеличиваем dead time. Если LTFT Lo меньше LTFT Mid, уменьшаем dead time.
8. После всех операций переходим повторно к пункту 1.


Метод второй – Fuel Delivery:
1. Заводим и прогреваем двигатель.
2. Включаем лог. Поехали СПОКОЙНО 10 минут – Не надо жать тапку в пол.
3. Останавливаемся, даём машине поработать 5 минут, после этого глушим, вырубаем логирование.
4. Сравниваем LTFT для idle (Lo) и cruise (Mid) параметров – Постарайтесь свести разницу к 0%.
5. Если разница +/- 5 от 0%, Переходим к 6-у пункту 6. Если разница 0% можно больше не париться.
6. Если LTFT Lo больше чем LTFT Mid, увеличиваем dead time. Если LTFT Lo меньше чем LTFT Mid, уменьшаем dead time.
7. Если LTFT Lo и LTFT Mid почти одинаковы но разница не 0%, Регулируем global setting.
8. После всех операций переходим повторно к пункту 1.


Настраиваемся в режиме Open Loop (Тапка в пол) Fuel & Timing:
1. Определитесь с бензином (Октановое число).
2. Выберете на какое давление турбины будем настраиваться. Для начала не давите слишком много, для не очень большой турбины достаточно 1 bar.
(Как альтернатива можно вдавить буста по максимуму, с щадящими настройками, то есть с минимальными timing-ами и богатой смесью. Сделайте пару заездов что бы убедится что всё ОК перед тем как использовать такой метод).
3. Выставьте значения A/F Ratio чтобы топить во всём диапазоне оборотов – Обычно AFR = 10:1, 10.5:1, 11:1, 11.3:1, 11.5:1. Значения AFR зависят от специфики вашего авто и его настроек. Очень много факторов влияет на значение AFR, одни из главных: Октановое число, Эффективность интеркуллера, и размер турбины. В большинстве случаев DSM,на бензине с хорошим интеркуллером , едут на 11:1 AFR для безопасности и хорошей мощности.
4. Убедитесь что все нужные параметры записываются в лог. (Рекомендованные:).
a. Wideband ШПЛ
b. Boost sensor МАП
c. EGT Температура выхлопа.
5. После прогрева, запишите лог на 3-ей передачи с тапкой в пол от 2000 RPM до упора. Следите за Кноками, AFR, и EGT чтобы не положить двигатель.
• Если видите Кноки добавляйте бензина путём дёрганья ползунков  . Если AFR уже богаче чем вы планировали, уменьшайте Тайминги.
• Если Кноков нет и AFR меньше желаемого добавьте топлива. Если A/FR богаче, уменьшайте.
6. Давайте машине остыть перед заездами. (Количество заездов перед необходимостью остыть зависит от интеркуллера и давления турбины. Иначе показатели могут оказаться неправильными).
7. Продолжайте пока не получите нужный AFR без Кноков.
8. После того как получите нужный AFR без Кноков, поднемите давление на 5 PSI. И повторите шаги с 5-го по 7-йпока не достигните нужного давления..
9. Когда вы доберётесь до своего нужного наддува с нужным AFR без кноков, увеличте тайминги на 1 градус и пульните на 3-й передачи с 2000 до упора. Опять следите за Knock, AFR, и EGT.
10. Повторяйте 9-й шаг пока не увидите Кноки на 1-н градус. В этих местах уменьшите Тайминги на 1-н градус. (Стремитесь к 20-и градусам, чем выше тем лучше)
11. В конце заедьте на всех передачах в режиме тапка в пол, наблюдая за Knock, AFR, EGT,и BOOST. Если увидите Кноки уменьшайте тайминги. Если AFR не соответствует требуемому меняйте .