serrrrgo, обманка в принципе тоже не даст эффекта нужного, тут появляется еще 2 проблемы:
1. Любая атмосферная катализаторная система дает сопротивление в выхлоп, расстояние катализатора до коллектора - строго определенное, и оно рассчитывается исходя из объема выпускного коллектора, с учетом тактов сгорания, сложное моделирование, можно провести в SolidWorks, например. Таким образом, убрав катализаторы - давление падает, и через лямбды (через верхние, смесе-образующие) - идет уже поток иначе. Тем более в месте, где стоял родной катализатор мы делаем большую полость - которая создает завихрения, и еще больше может тормозить поток. Поэтому если кат вытряхнули - надо в идеале от выпускного коллектора самого приваривать фланец и от него уже вести самодельный паук до "даун-пайпа", который сращивает 2 коллектора.
2. Если система думает что катализаторы есть (а их нету), то работает по алгоритму - чтобы не убить катализатор.
Есть цикл прогрева катализатора, чтобы заставить его как можно скорее работать, есть ряд ограничений, которые катализаторной системе противопоказаны. А при выбитых катализаторах (при повышенной проходимости газов) и обманках - оно будет видеть не совсем корректные значения в Short-Term и Mid-Term. В Long-term корректировках оно конечно увидит, что форсы льют в принципе больше, чем нужно. Я бывало на своем атмосфернике проезжал 300-340 миль от заправки до заправки, после выбитых катализаторов (а выбил по дурости, у одноклубня) - в лучшем случае 280 миль. И дальше только хуже) Исправный сток - экономичный очень!
Allen263, если есть ошибка P0300 - это очень печально. Как правило это к трамблеру, если до этого никто не лазал свечи менять и т.п (повредив провода). К сожалению ресурс у этой катухи внутри - не вечный и от перегрева как правило рушится изоляция между обмотками, и катуха начинает давать межвитковый пробой, который как раз ведет к ошибке к P0300. Поскольку фаза сбоя не повторяется в цилиндре, а идет в хаотичном порядке. Диагностировать замером сопротивления такие катушки не всегда эффективно, хотя иногда, бывает что и показывает падение сопротивления.
Я бы на твоем месте пошел такой стратегией:
1. Лямбда зонды, которые были с ошибками - выкрутил, и перепроверил соединение. Ты помнишь какие там по цветам провода были? Или по какому принципу ты их скручивал?
2. После того как потухли все ошибки по лямбдам - ждешь новые, на P04*1 не обращаешь внимания.
3. Если лезет P0300, берешь пульверизатор с водой, дожидаешься ночи (лучше на холодную проверять), или в темный гараж-парковку заезжаешь и поливаешь с пульверизатора все зажигание обильно, как только завел машину. Если пойдут искры хоть где то - значит провода под замену.
4. Если пробоев искры нету наружных - значит снимать трамблер, мерять сопротивление обмоток. Вроде на форуме где то выбрасывал цитаты из мануала... но если есть знания английского - тут мануал на дорестайл:
http://tearstone.com/2000-2002-eclipse-service-manual/ или рестайл -
http://tearstone.com/2003-2005-eclip...ervice-manual/
5. Если есть сомнения - нужно отвезти в ремонт трамблеров на ДИАГНОСТИКу. Там его подключают к стенду и начинают смотреть какую он искру выдает, если слабая - вот твой корень проблем, либо отдаешь в ремонт (если просят адекватных денег и есть катушка в наличии), либо сам покупаешь катушку и меняешь ее.
6. Если трамблер исправен:
меряем, компрессию, меняем свечи заодно, делаем график работы МАФ'a, смотрим при каких условиях лезет детонация, пропуски. И уже анализируем, что не так. Может в выхлопе что то накосячили даже, вариантов бывает много(
