Немного предыстории. Пол года назад был приобретен фактически мертвый Эвик (причем время пребывания его в этом состоянии неизвестно, полгода мин.), в общем, был сделан капремонт движка, мозгов, новые свечи и провода, коммутатор бу, и т.д. всего уже даже не помню.
Вот буквально недавно пробег после кап. ремонта перевалил за 2000 км, и началась эра тюнинга. Готовился я к этому долго и тщательно, поэтому все произошло буквально одномоментно. Сварили прямоточный выхлоп 65 мм начиная с турбы и заканчивая глушаком, поставил нулевик + произвел акт вандализма над кастрюлей фильтра, по ходу поставил буст метр + дата логгер для мониторинга двигателя.
И вот теперь началось самое злое - детонация, точнее даже не началось, она была и раньше на стоковом двигле, просто без логгера я об этом даже не догадывался.
Кноки появляются не при высоких давлениях надува, как в принципе должно было бы быть, а следующим образом: при активном разгоне детонация появляется где-то после 3000 об. и причем валит совсем не по детски, логгер аж зашкаливает, показывает 43 (больше он не видит), но кноков точно больше, в общем смотря на все это двигатель больше 4500 фактически даже не раскручиваю, максимум крутил до 5000.
Еще один интересный факт, при включении повышенной передачи на маленьких оборотах (к примеру 3й или 4й на 2000) детонация тоже начинает зашкаливать, причем даже при всего слегка открытой дроссельной заслонке.
В open-loop двигатель работает более менее без детонации до 3 - 3,5 тыс. об.
Поначалу я все списывал естественно на топливную систему, в результате чего провел новую проводку к топливному насосу (измерял давление, он выдает порядка 3,5 атм. не много но должно хватать), вот сегодня почистил инжектора, и еще где-то месяц назад менял топливный фильтр. В целом все это картину может немного и изменило, но проблемы все же остались.
У кого есть какие-то идеи, пожелания, или советы - с радостью выслушаю!
Также интересно было бы выслушать чужой опыт борьбы с детонацией и т.д.
Обсуждения:
Gari - Давление 3.5 атм. это ты где мерял ? Снятый насос подключенный к манометру должен выдавать 5-6 атм. Надо бы еще проверить правильность установки угла зажигания .
Stez - При измерении насос не вынимал из бака, для измерения вкрутил манометр в трубку перед топливным фильтром, манометр показал 3,5атм. (я думал о том, что это маловато), просто учитывая то, что топливный регулятор стоит на 2,6 атм, я думал этого должно хватать, он что действительно должен давать 5-6 атм? Как изменять угол зажигания я знаю, объясните как проверить именно правильность угла зажигания?
Gari - Да, новый насос выдает 5-6 атм. Думаю что причина именно в насосе, 3.5 атм без нагрузки это очень мало , в топливной рейке давление нарастает на величину давления во впускном коллекторе ,но не забывай что при этом у тебя еще и потребляется топливо, т.е. насос должен не просто создать давление а поддерживать его не зависимо от потребления бензина. Угол выставляется с помощью стробоскопа по метке на шкиве, при этом замыкается спец. разъем возле аккумулятора. для того чтобы ECU не менял постоянно угол опережения зажигания сам.
Stez - Да, наверное проблема именно в насосе, наверное буду ставить сразу Walbro 255 чтоб уже наверняка. По поводу угла, разьемчик знаю, а ты не знаешь ссылочки на какую-то статью где было бы подробно описано как с помощью стробоскопа выставить угол.
Еще мысль по поводу детонации, помнится мне, что после капремонта, механники больно хвастались что компрессия классная, тогда я как-то на это не очень обратил внимание, а теперь думаю замерить, из-за высокой компрессии тоже может детонировать, хотя она высокой быть не должна, ведь поршня, шатуны и кольца - все для турбо двигла, значит должна быть где-то 7,8 - 8.
Gari - Walbro 255 правильный выбор. Не путай компрессию и степень сжатия. СЖ на G1 turbo 7.8 и компрессия должна быть примерно 10-11 кг.
Butcher - ставь Вальбро и не парься, насос замечательный, но появятся новые проблемы: перелив, нужен топливный контроллер.
Stez - А что, регулятор давления топлива, не будет справляться с подаваемым топливом и будет перелив? что будет так давить что обратки не хватит???
А что ж тогда делать? Одно дело отвалить 150$ за насос, а другое сразу же еще 380$ и за SAFC, тогда попадалово сразу 530 зеленых получается (хотя оно то понятно что не на ветер, но все же).
Soara - Детонация при частичных нагрузках лечится углами. На коррекцию топлива реакция почти нулевая.
Решать проблему перелива из-за большой производительности насоса топливным контроллером - занятие бесперспективное. Под боевой насос нужны новые магистрали (обратка также). Если не поможет, придется брать регулятор производительнее(250 л.ч через игольное ухо) - аэромотив хорошо.
Butcher - ну почему же беспереспективное.. решается же. А углами тяжелее, хотя дешевле!
Soara - Потому, что это попытка решить проблему, а ее надо просто устранить.
Давление в рейке должно быть давлением хх (со снятой трубкой управляющего давления регулятора) + давление во впускном коллекторе.
В случае с пережатой обраткой или с регулятором малой производительности, давление в рейке не будет линейно-пропорциональным давлению во впуске. На него будет накладываться гидравлическая характеристика топливной магистрали(не линейная от расхода)
Можно конечно кроить карты, но кинуть медную обратку 8...10 мм дело пары часов.
С углами, я не знаю какие там возможности у Мицубиши. У себя я могу менять углы в нужной точке по оборотам и нагрузке. А топливом на частичной нагрузке даже если тупо заливаешь, все равно звенит мотор.
)) улыбнуло - лан, рас так раскажу как я решил свои траблы с детонацией:
